Arnaud Airlines

La missive tant attendue est enfin dans ma boîte, 8 jours après l'examen. Je l'ouvre fébrilement. J'ai un gros doute sur le module A-Réglementation. Il y a quelques questions auxquelles j'ai répondu de manière assez rhinométrique. A quoi bon cela peut-il servir de savoir, en dehors du jour-même où je vais préparer ma nav PPL, qu'il faut qu'elle dure au moins 1 heure ? Enfin, 5 fautes, ça passe. Ensuite B 22/24, C 40/44, D 12/12, E 16/16, sachant qu'il fallait 75% à chaque module.

l've got the papelard! Yapuka faire l'inscription pour l'examen du Brevet de Base si j'ai la bénédiction de mon instructeur, bien sûr :-)

Arnaud, soulagé de ne plus se dire qu'il aurait peut-être fallu bachoter un peu plus la réglementation au lieu de faire du schuss...

Film : "Nav solo"
Scène : "Trop de vent", 2e prise
Moteur
Action !

Coup d'oeil à la météo, il fait beau. De ce côté, pas de souci. Mais un vent plus fort que la semaine dernière, avec toujours des rafales. Pour les mêmes raisons, piste en dur avec du vent de travers, ma nav solo est reportée (d'au moins 3 semaines, les vacances aidant). Il faut trouver un plan B : le plané avec le vent, bof. Je suggère les virages à grande inclinaison. "Si tu m'emmenais à Pontoise ? C'est un bon entraînement pour la radio". Je dépoussière vite fait un log de la fois précédente, sors ma carte, trace un beau trait avec ma planche de vol en guise de règle. Ça fera l'affaire. Pontoise avec ce vent est à 8 minutes de vol, ce qui occupe bien l'esprit. Décollage, prise de cap, déjà la Seine qui arrive et l'ATIS à écouter, appeler le contrôle, trouver le bâtiment rond qui fait office de point Sierra. Bonne surprise, la piste n'est pas la même que la dernière fois. Ça me fait travailler une nouvelle intégration et le contrôle est super cool. Pas un chat en l'air, on est autorisés à faire un tour de piste (réservé aux basés en principe le week-end).

Le retour de l'arrondi propre

Je m'applique, un oeil sur la carte, un oeil dehors. Tally-ho ! Visuel sur les silos qui symbolisent le dernier virage avant l'atterrissage. J'essaie de ne pas me faire surprendre par l'intégration en base. Préparation de l'avion, je suis sur le plan. La piste de 1500 m s'offre à moi. C'est deux fois la longueur de ma piste en herbe. Je vire en finale. Je dois inconsciemment repenser à mes derniers atterrissages assez moyens à mon goût. Je repense aussi à la remarque de mon instructeur dans la salle de briefing. "Tu te poseras sur l'axe de la piste, cette fois ?", m'avait-il dit en riant. Quelle mémoire ! Je n'ai plus qu'à m'appliquer. Je vise les chiffres 30 du seuil de piste. Un peu de vent, décrabage, manche dans le vent. Scritch, scritch. Je laisse un peu de gomme sur la piste. On repart pour un tour. Un avion qui s'annonçait en base s'entend répondre : "Vous êtes un peu loin quand même, non ?" Mais c'est pas grave, le contrôleur le considère quand même dans le circuit alors qu'il est à 3-4 km de là où il devrait. Alors je me retrouve n° 3 à écarquiller les yeux. Et d'un, et de deux. Il faut gérer l'espacement et rallonger le circuit en évitant les villages en dessous. Pas de trace GPS mais j'ai bien zigzagué. Re-scritch, je ne suis pas mécontent même si le passager de droite trouve toujours qu'il manque un peu de pied à droite.

Virages à 2G

Retour en terre connue vers Maule. On va faire un peu de pilotage maintenant. Petit briefing en l'air sur les virages à grande inclinaison. Rappel de la théorie : la vitesse de décrochage augmente avec le facteur de charge qui vient lui aussi de l'inclinaison pendant le virage en palier. Mes virages sont en général à 20-30°. Là, on va faire 45° puis 60°. Mise en virage, j'arrive aux 30° habituels et me force à atteindre les 45° en jetant un coup d'oeil à l'horizon artificiel. Le but du jeu n'est pas de tourner bêtement en rond, il suffirait de secouer le manche. Il faut aussi contrer le poids qui n'équilibre plus la portance en tirant le manche. Je ne m'en sors pas trop mal.

60° maintenant. Il faut se représenter l'inclinaison que ça donne et la tentation de ne pas rester constant à 60° est grande ! Surtout que les 2G se font bien sentir : la tête est lourde, ça tourne vite (20° par seconde), sur place (250 m de diamètre au sol !) et l'effort pour maintenir le virage en palier est réel. Je ne tire pas assez sur le manche et l'avion descend. Il faut faire attention car le virage engagé (virage en spirale descendante qui s'accélère) n'est pas loin. Un coup à gauche, un coup à droite. Il faudra revoir ça... En pratique, ça ne devrait servir qu'en cas d'urgence. Ce n'est confortable ni pour l'avion, ni pour les occupants.

OK, c'est bon pour aujourd'hui. "Tu nous ramènes." Facile, on vient de tourner en rond dans les sillons des champs. Un coup d'oeil au compas pour me repérer. Atterrissage sur l'herbe sans scritch, ça n'usera pas les pneus, comme ça. Je suis bien content de mon vol. J'étais assez déçu par mes atterrissages depuis quelques vols où j'avais eu l'impression de régresser un peu, sensation paraît-il normal et dans tous les bouquins de pédagogie. Je me rappelle de la même courbe avec un palier de stagnation, sans doute de digestion, dans le bouquin de moto.

Au programme des prochains vols, des navs un peu plus longues vers l'Aigle ou Mortagne. "Si tu sais aller là-bas, tu sais aller en Corse !" J'ai presque hâte d'aller voir le célèbre point MERLU.

Aujourd'hui, grand beau temps encore. La nav du jour : Etampes. Le trait sur la carte est prêt depuis une semaine mais j'étais parti voleter en solo. Petite revue du log, histoire de me rafraîchir la mémoire. Je m'applique au décollage à bien tataner à droite, pour enfin décoller droit et pas de travers. Ça marche :) L'aller se fait sans trop de problème. Il y a un peu de vent de la droite qui me pousse (sur la gauche, bah oui). Arrivé à Saint-Arnoult au croisement de l'A10, je suis donc légèrement à côté de mon trait. Une grosse ligne EDF pas très jolie mais bien pratique me recale sur ma nav. Contact avec Etampes et le classique "Sierra Victor, rappelez en vue du terrain" (rappelez-vous la Beauce à perte de vue). Je me souviens que l'on arrive face aux hangars du terrain. J'en aperçois un au fond et partage ma découverte avec mon instructeur. Au moment où je reconnais les bons hangars, c'est-à-dire pas celui que je croyais, j'entends un message qui demande au Cessna qui s'approche qui il est. Oooops, c'est pour moi, ça. Je suis autorisé à intégrer le circuit et suis numéro... 5. Je cherche rapidement 4 avions du regard, je ne suis pas sûr de tous les avoir trouvés. Tant pis, je vais déjà surveiller le Rallye devant moi et laisser les ULM se débrouiller devant.

La finale est turbulente sans que je ne comprenne trop pourquoi (peut-être le champ qui commence à chauffer au soleil ?). Je me bats pour tenir l'axe de la piste en dur : 20 m de largeur ici, contre 60 à Chavenay, la différence saute aux yeux. Et là, l'atterrissage, je n'ose pas dire appontage, le plus pourri de tous les temps. Je rebondis, suis de travers, enfin bon, pas très content de moi. Le deuxième sera meilleur.

Le coup de la panne

Cap retour sur la maison, j'essaie de prendre quelques repères. Un château d'eau ici, une grosse antenne rouge et blanche bien visible, là. On croise l'autoroute comme prévu pour commencer le survol de la forêt de Rambouillet. J'aperçois mon instructeur trifouiller le tableau de bord, l'air de rien. Bien évidemment, je ne pense pas à mal et pouf, gaz au ralenti. On est en panne, m'annonce-t-il. Oh oh... Recherche de panne fictive. OK, cherchons un champ. Eh bien, croyez-moi, au-dessus de la forêt, y en a pas bézef. J'en trouve un correct de mon côté. Un peu de pression dans le casque : Allez, pilote ton avion, on va s'écraser. OK, j'atteindrais la petite clairière s'il le fallait vraiment. Remise de gaz, on remonte. Petit débriefing sur l'exercice et le commentaire qui tue : Tu sais, il y avait un super champ que tu voyais pas de mon côté. OK, le message est clair, je secouerai l'avion la prochaine fois pour chercher mon champ. Ah la fourbitude (ou fourbisme, je ne sais plus :-p) des instructeurs.

Retour à Chavenay qui n'est pas contrôlé aujourd'hui. Le terrain est en auto-information : la règle, c'est de survoler le terrain au-dessus du circuit, de regarder la manche à air et surveiller les autres avions dans le circuit. Je survole donc la piste, remarque que le vent n'a pas tourné et m'emmêle les pinceaux dans ce que je veux faire ensuite pour intégrer le circuit en vent arrière. A 170 km/h, il faut réfléchir vite. La méthode, la méthode ! Survoler la piste dans le sens en service et rejoindre la vent arrière. Pas moyen de se tromper comme ça.

Verdict : mon vol n'était pas si mal puisque la semaine prochaine, je pourrai repartir en solo et refaire la même nav. J'ai essayé d'associer quelques repères aux symboles sur la carte. Après le lâcher, le premier local solo (où je n'étais jamais à plus de 10' du terrain), la 1ère nav solo se profile...

Profiter du beau temps

Regarde si un avion est dispo cet aprèm. Tu pourrais repartir en solo, non ? Mange un morceau et repose-toi un peu. Je cogite rapidement et réserve SV pour 13h30. Je vais faire un mini-local et refaire une intégration verticale terrain pour réviser puis quelques tours de piste pour travailler ce maudit arrondi et essayer d'arrêter de rebondir. Vivent les pistes en herbe !

Le terrain s'est enfin réveillé. Nous sommes 3 ou 4 avions au point d'arrêt. En l'absence de contrôle, on essaye de faire entre courtoisie et efficacité. J'ai fini mes check-lists avant celui devant moi. Je m'aligne et décolle. Il y aussi un peu de monde en l'air sur la campagne. Je tâche d'ouvrir l'oeil, un avion en face, virage à droite pour passer au large. Les étangs de Hollande brillent sous le soleil, je vire et me trouve derrière un autre avion. Je rentre pour m'entraîner un peu. Je fais proprement mon arrivée à la verticale du terrain, cette fois. Mais que de monde et en auto-information, c'est un peu le bazar. Je fais cinq tours de pistes dont deux remises de gaz à cause d'un avion dont je n'arrivais pas à m'éloigner. Pas de bouton pause ou de frein à main pour s'arrêter en l'air... Alors le tour de piste est un peu déformé, je rallonge, coupe suivant le trafic... Il est l'heure de s'arrêter quand j'entends le chef-pilote au point d'arrêt dans l'autre Cessna du club. Je suis en finale. Même s'il ne me regarde pas, je soigne mon atterrissage. Je me donne une bonne note pour celui-là, tiens :-)

Grosse journée avec 2h30 de vol aujourd'hui. Que du bonheur !!
Double Commande : 18h50
Commandant de Bord : 4h30

La météo ? pas volable !

Le classique du matin : ouverture des volets, je vois un avion très haut dans le ciel, dans un trou de ciel bleu. Mais en tournant la tête catastrophe, brouillard à couper au couteau. Je regarde la météo à Toussus : 200 m de visibilité horizontale et le brouillard touche le sol. A Rouen où je dois aller, ce n'est pas mieux. Je me recoucherais presque, tiens. Mais non, j'ai dessiné de beaux traits sur ma carte pour aller à Rouen. J'appelle mon instructeur : Rappelle-moi tout à l'heure, j'ai un créneau à 13h30.

LFPN 270900Z 31005KT 0200 R25/0250N FG VV/// 03/03 Q1031
LFOP 270904Z 30003KT 0100 R22/M0200 FG BKN001 02/01 Q1032 BECMG 500 FG

12h45, l'heure de partir. Il fait maintenant grand soleil chez moi. Le temps se dégage timidement à Toussus (100 mètres de plafond nuageux...) mais c'est déjà beaucoup mieux à Rouen. Je pars !

LFPN 271130Z AUTO 28005KT 5000NDV SCT003 BKN048 05/04 Q1033
LFOP 271130Z 27004KT 5000 SCT018 06/05 Q1033 BECMG 8000

En chemin, le brouillard me retombe dessus à Saint-Cyr. J'appelle l'ATIS, le répondeur de la tour, sur mon portable. Le terrain est fermé à tout vol d'avion mais ouvert aux hélicos. Ah ? Bouh... je continue. Au pire, je vais faire les soldes à Plaisir... J'arrive au terrain : il fait beau au sud, moche au nord, pas mal à l'ouest. Je fais voir la préparation de ma nav : choix de la route quasi-rectiligne, discute de l'altitude, etc. Et c'est décidé, on y va !

1ère branche : Chavenay - Rouen

Cela fait un mois que je n'ai pas fait de nav et encore, c'était Pontoise, tellement rapide que je n'avais pas eu le temps de m'appliquer à suivre mon log. Cette fois, il y a 85 km pour y aller, soit environ 30 minutes de vol. Il faut que je me remette dans le moule naviguer de point en point avec précision. Je joue à saute-mouton avec un petit nuage et m'installe vers 2000 ft. J'essaierai un peu plus haut, mais je reste là finalement. Premier point de passage : les cheminées de Porcheville qui trônent sur la Seine. Difficile à rater et en plus, c'est comme le Port-Salut.

Pas très buccolique, comme début de nav mais sitôt passé Mantes-la-Jolie, j'aurai les méandres de la Seine pour m'accompagner jusqu'à Rouen. Sur la droite de l'appareil, vous pouvez admirer sur le haut de la falaise le terrain de Mantes-Chérence, nid de planeurs bien endormi en ce jour d'hiver. Mais pas le temps de rêver, dans 5 minutes, je vais pénétrer dans la zone d'Evreux. Bizarrement sur la fréquence d'Evreux Approche, j'entends une voix de répondeur sans trop comprendre le message. A mon tour, Evreux Info, F-BVSV bonjour. Et là, je me prends un long message qui m'explique en gros que les militaires à Evreux ne sont pas là et qu'il faut passer sur 119.7 en auto-info. Je passe sur cette fréquence et raconte donc à qui veut m'entendre que je suis à 3 minutes de Vernon et que je vais à Rouen. Un peu après, un avion se reporte à Gaillon. C'est où ce bled ? Coup de bol, j'ai le doigt dessus sur la carte. Je contourne soigneusement le site d'ArianeEspace dont la zone dangereuse ne m'inspire pas confiance : Essais de propulseur ARIANE. Présence d'une flamme d'hydrogène invisible de jour. Mise à feu possible sans préavis., l'idée de servir de merguez ne m'excitant guère...

La Seine court toujours en dessous de moi et doit m'attirer le retard car, insensiblement, je suis son cours et m'écarte de mon trait sur la carte. Heureusement, les abords des rives sont assez facilement reconnaissable et je me recale.

Il est temps d'appeler Rouen pour leur dire que l'on arrive. En fait, ils doivent bien le savoir car j'ai dû appeler un planton de service pour déposer une intention de vol. A quoi ça sert ? Très certainement à rien, à emmerder un soldat derrière un bureau, le pilote qui veut se déplacer et à faussement rassurer l'opinion publique. Mais bon, j'ai rempli cette formalité par téléphone avant de partir et le planton m'a souhaité un bon vol. J'écoute l'ATIS de Rouen et une fois notée l'information, je m'empresse de régler la fréquence de Rouen. Erreur ! Je n'ai pas quitté la fréquence précédente, Evreux Info. Pas bien ! Du coup, je recherche la fréquence sur ma planche et remet celle du répondeur. Pas bien ! Eh oui, j'ai perdu la fréquence d'où je viens... Mon FI m'évite de réécouter la fréquence et je remets 119.7 juste pour dire à qui m'entend Evreux Info, SV, au sud des Andelys, je quitte la fréquence, au revoir. Pendant ce temps, je n'ai plus fait attention à l'altitude et ai perdu quelques centaines de pieds...

En très très courte finale !!

Je suis à 5 minutes du terrain, j'ai la carte d'approche sous les yeux. Sierra Victor, rappelez base main gauche 22 Là, j'ai beau réfléchir, regarder ma carte, je n'arrive pas à trouver de quel côté de la piste, je peux faire un virage à gauche pour rejoindre ce foutu terrain. Assis sur ma chaise, c'est évident, là-haut, je sèche lamentablement. Eurêka ! Je suis maintenant en finale pendant qu'un IFR raconte sa vie (le message est sérieux, mais trop long pour moi) et la piste se rapproche. Je commence à envisager très sérieusement la remise de gaz. Ouf, silence. Je balance un Victor Sierra Victor en très très courte finale 22 à 10 mètres du sol. Ça y est je suis autorisé à atterrir.

2ème branche : Rouen - Etrépagny

Etrépagny, petite bourgade de l'Eure, est célèbre de tous les bachoteurs du théorique PPL. J'avais entendu ici et là qu'il était bien caché. Et bien, ce terrain existe, je l'ai vu et suis tombé pile dessus. Le terrain est réservé aux voisins, donc pas pour moi. J'avais donc prévu de passer à la verticale et continuer tranquillement. Perdu, on va descendre faire une remise de gaz. Je sors ma carte. J'arrive verticale et cherche la manche à air : Elle est où c'te chaussette ? — T'as pas regardé ta carte ? Bing dans mes dents... De toute façon, je dois faire un deuxième passage face au vent (dont je devine la direction à 30 km de Rouen). Cette fois, c'est bon. Je remonte la piste 500 ft au-dessus de l'altitude du circuit, tour de piste standard et bye-bye.

3ème branche : Etrépagny - Home sweet home

L'odeur de l'écurie me donne des ailes, à moins que ce ne soit à l'avion, je ne sais plus. Je comptais comme tout pilote bien élevé m'annoncer cinq minutes avant de pénétrer la zone de Pontoise mais je confonds deux bleds en bas et c'est déjà Magny qui arrive à une minute devant. Tant pis, je m'annonce et hérite d'un nouveau code transpondeur pour le suivi radar. Cette fois, je tiens mon altitude mais un peu moins le cap. Les Mureaux se profilent devant avec le retour des agglomérations et le croisement de la Seine. Je suis toujours à 2000 pieds, on m'annonce un trafic convergent même hauteur et le terrain est à un peu plus de 5 minutes maintenant. Je décide de battre en retraite et de descendre. Sierra Victor pour descendre et quitter la fréquence, sous-entendu avoir cette charge en moins en repassant sous la zone de Pontoise. Je prends l'ATIS de Chavenay et surprise la piste en service a changé. Pourtant le vent est le même, faible. Apparemment, c'est pour éviter d'atterrir, le soleil couchant dans les yeux. Même topo qu'à Rouen, je suis à une minute du terrain en surcharge CPU, n'arrivant par le Nord que pour la 2ème fois. Et là, un cafouillage infâme avec le contrôle. Je suis numéro 2.

SV, vous avez un instructeur à bord — Affirme — J'ai pas mal de départs qui attendent, vous pouvez faire un circuit basse hauteur ? — OK Ça ne me fait pas plus plaisir que ça après 1h30 de vol, mais bon... Correction, faites un tour de piste standard Je m'annonce en finale et nouvelle voix en provenance de la tour Autorisé atterrissage 05, le vent blabla C'est pour moi sans ambiguité, je me pose. Mon FI qui n'a pas entendu la même chose que moi me fait remettre les gaz. Sierra Victor, vent arrière 05 pour un _complet_ Mais laissez-moi rentrer ! :-)

Un vol de 1h45 auquel je ne croyais pas le matin-même, une trace GPS pleine d'enseignements pour débriefer à la maison : je ne tiens pas mon axe au décollage, un circuit visuel en vol plus rigoureux pourrait m'éviter d'errer de temps en temps. J'inscris ce vol sur mon carnet, tiens, 20h tout rond, double commande + solo cumulés. Comme le temps passe.

P.S. : Non, je n'ai pas vu la mer de Rouen... :-)