Arnaud Airlines

La semaine dernière, c’était Interruption Volontaire de Vol, c’est-à-dire atterrissage en campagne avec moteur. La leçon d’aujourd’hui, même topo mais sans moteur. En gros, application de la check-list toumarchemalavion^[1].

Le vent est fort aujourd’hui. La manche à air est bien à l’horizontale. La tour passe 25 kt (45 km/h) avec des rafales à 35 (65 km/h), mais dans l’axe du décollage. Je me fais quand même un peu surprendre au moment où l’avion quitte le sol. On décolle comme une fusée. On passe la croisée des pistes (soit 300 m depuis le seuil) à une belle hauteur. Allez, tu m’emmènes dans le coin de Thoiry comme l'autre jour.

A la différence de la semaine dernière, nous allons simuler que l’on est en panne moteur et qu’il faut donc se poser, la pesanteur ayant vite fait de se rappeler à notre bon souvenir. Les actions à entreprendre sont importantes. Primo, rechercher la vitesse de finesse maximale, c’est-à-dire la vitesse de meilleur plané, soit encore la vitesse qui permet de franchir la plus grande distance. Le moteur arrêté (en fait, au ralenti, pour l’exercice), la vitesse diminue rapidement et j’affiche rapidement 60 kt en piquant et trime l’avion pour me libérer un peu l'esprit du pilotage. Deuzio, recherche de panne : le robinet du réservoir d’essence est dans la bonne position, la commande de richesse (mélange air/essence) est sur plein riche, les magnétos sont sur 1+2, la commande des gaz fonctionne ? Oui, bon, on est bien en panne. Il faut chercher un terrain accueillant.

Ma première recherche de terrain se base un peu trop sur l’exercice de la semaine dernière où j'avais l'aide du moteur et je cherche un champ trop loin compte tenu du vent. J’annonce mon choix et il faut se rendre à l’évidence que je ne l’atteindrai pas. Deuxième tentative. Alors que je suis en vol plané, mon instructeur me demande : C’est un avion, là-bas ? Instinctivement, je regarde de mon côté en l’air pour chercher un éventuel trafic convergent. Non, en bas ! Et oui, effectivement, un DR400 est posé au bord d’un champ. L’atterrissage semble avoir été doux (je l’espère en tout cas…). Personne ni dedans, ni autour. Je continue mon exercice qui soudain prend tout son intérêt si jamais son utilité m’avait échappé. Un bel encadrement sur un champ comme celui-ci se solde sans dégât ni sur l’avion, ni sur l’équipage. Je n’atteins toujours pas le champ choisi en face de moi. Il faut se rendre à l’évidence, il va falloir prendre ses repères. Changement de tactique : je choisis les champs sur le côté. Mêmes procédures que pour l’IVV : MAYDAY à la radio, transpondeur sur 7700 et balise de détresse en marche (je l’avais oubliée celle-là, tiens), puis briefing passagers si on a le temps. Et là, ça marche bien, je me trouve en courte finale sur le champ. Remise de gaz à 50 m de hauteur comme d’habitude, où dans la vraie vie j'aurais dû couper toute l'électricité à bord.

On aurait normalement dû faire la séance autrement : gros briefing au tableau sur les exercices d’encadrement mais vu le vent, on a fait comme ça. Et comme démonstration, c’est réussi. Les schémas au tableau blanc n’auront que plus de sens la prochaine fois.

Après un passage par Ikea, je ne résiste pas à l’envie de faire voir à ma môman cet endroit où je viens passer une bonne partie de mon temps libre. Je la promène jusqu’au fond du hangar vers notre Morane 317 des années 30, fais voir la cellule de Piper pendue au plafond qui attend des ailes et un moteur, l’enchevêtrement méthodique d’ailes, d’empennages et autres hélices. Au passage, j’ouvre la porte de mon India X-Ray du matin. J’ai hâte de pouvoir emmener les gens que j'aime là-haut.