Avion

Les récits de mes premiers vols

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mardi 3 juin 2008

Savoir renoncer...

L’avion est réservé depuis un mois pour le week-end vers l’île d’Yeu. C’est l’inconvénient des aéroclubs. Il faut faire des paris sur le temps qu’il fera longtemps à l’avance. Ou acheter un stock de cierges digne d’une procession du 15 août, c’est selon. Les prévisions grand public données le dimanche soir à la télé semblent confirmer que ça pourrait passer. Mais à 7 jours, c’est de la divination et de toute façon en aucun cas applicable au VFR. C’est juste pour que Madame Chombier sache si elle mettra un pull ou son imper pour aller au marché. Guère plus de crédibilité.

Vendredi, je peaufine ma nav, très optimiste. J’ai décidé de voler haut et même de négocier une verticale de l’aéroport de Nantes. Un joli trait tout droit de VOR en VOR (3 sur la route) qui me permettra même de voler on top (au-dessus d’une mer de nuages) sans me perdre. Je prévois quand même dans un coin de carte et de ma tête la route mauvais temps : suivre l’autoroute... et bien noter les altitudes de sécurité.

Samedi matin, la brume est tenace, comme annoncé la veille. Le service des prévisions VFR de Météo France est saturé. Le prévi de Toussus est beaucoup plus disponible et, très serviable, nous confirme nos craintes. Dimanche, ça ne passera pas. Les radars et satellites montrent une perturbation très chargée sur l’Atlantique qui nous promet de beaux orages. Il faut donc rappeler l’hôtel pour annuler la nuit sur l’île d’Yeu, réservation que j’avais dégotée la veille in extremis. Tant pis... Il nous reste une belle journée normalement.

Je récupère deux gilets de sauvetage du plus beau jaune, dépose le plan de vol pour le survol maritime en prévoyant un décollage à 11h15. Le temps de charger tout le barda pour un week-end de deux jours, plus 2 kg d’atlas VAC avec toutes les cartes des terrains au cas où.

L’ATIS passe 5 km de visibilité. Ce n’est pas énorme, mais il y a plus que ça, 8 je pense. Je demande l’ouverture du plan de vol. « UA, on n’a pas encore reçu votre plan de vol » Bon... tant pis. Décollage en 05 à 11h28.

Je monte aussi haut que je peux, c’est-à-dire même pas 2000 ft. Le météo de Toussus nous a dit qu’il faisait beau plus loin. Philippe, dans son Grumman, veille 123.45 et nous dit qu’il a trouvé un trou pour monter au FL45 et que son plan de vol n’a pas été retrouvé. Je contacte maintenant Seine Info pour activer le mien. Même punition... Puis finalement :

« Uniform Alpha, vous confirmez la destination l'île d'Yeu ?
— Affirm, Lima Fox Echo Yankee, UA
— Ah... parce que vous avez un plan de vol pour Gray
— Gray ??? (intérieurement, c'est où ? en fait, en pleine Franche-Comté) c'est quoi le code OACI ?, UA
LFEV
— Je suis sûr de moi, j'ai l'impression d'Olivia sous les yeux...
— Qu'est-ce que je fais ? Je vous le change pour Yeu ?
— Ben oui... Je veux bien si je fais un survol maritime. Merci Madame ! »

Alors ? Olivia a encore fait la bringue hier soir ? LFEY, LFEV... Ça ressemble méchamment à une erreur de copie manuelle. C’est triste avec une interface automatique...

Le temps ne s’arrange pas. Dreux passe avec ses grandes éoliennes. Je suis toujours tiré par le VOR CHW de Chartres, en fait situé à la Loupe. Les barbules des nuages ne sont pas faciles à distinguer devant mais sur le côté, on voit bien qu’elles sont au-dessus de l’aile, donc ça va. Puis, les barbules sont sur les ailes et les gouttelettes frappent le pare-brise. 1500 ft QNH, sans doute dans les 700 à 800 pieds sol. Demi-tour !! Les pieds au plancher, cap de sortie, les yeux sur l’horizon artificiel et l’altimètre. Nous nous sommes faits piéger dans un coin connu pour sa petite colline qui accroche la crasse. Le plafond remonte doucement et nous retrouvons les conditions précédentes.

J’essaie de contacter Seine Info pour leur demander la dernière de Nantes, histoire de voir si je veux toujours monter au-dessus de la couche. Il y a des trous là-bas. Pendant que nous rebroussons chemin, je scrute les trous mais ça reste soudé.

Décision. On rentre. « Chavenay Tour, Uniform Alpha, de retour cause météo... » Je fais fermer le plan de vol et retour au club. La table est dressée dans le hangar et c’est avec grand faim, attisée par ces émotions, que nous nous joignons à la tablée, non sans avoir laissé des messages sur les répondeurs des autres pilotes en vol que l’île d’Yeu, ça sera sans nous.

Cette déception me hante tout le week-end en regardant le soleil par la fenêtre. Qu’il est difficile de renoncer lorsque tout est organisé, lorsque l’on est attendu ! Mais la sécurité passe par là, et d’autres occasions se représenteront.

lundi 28 avril 2008

Un beau week-end aéro — Lannion – Jersey – Dinard

8 février 2008

Vendredi, milieu de matinée : l'invitation

Un anticyclone règne sans partage sur la France et augure d’un superbe week-end. Je me décide enfin à appeler le club pour réserver un avion, n’importe lequel, n’importe quand. C’est dire si j’ai envie de profiter du soleil.

Quelques heures plus tard, le téléphone sonne. « Dis, ça te dit, un week-end en Bretagne ? David nous invite.» En avion, évidemment. Nouveau coup de fil au permanent au club. J’annonce mes desiderata d’entrée. Un avion pour tout le week-end. C’est à mon avis perdu d’avance mais qui ne tente rien n’a rien. Petite manipulation sur le planning et me voici avec QN, le 160ch de la flotte, de samedi midi à dimanche soir. Inespéré ! Branle-bas de combat donc. J’ai une nav à préparer. Au programme, une invitation sur la côte rose tout le week-end avec en bonus, le brunch dimanche matin chez les Grands Bretons à Jersey. Qui dit Angleterre dit survol maritime avec les beaux gilets, un plan de vol et surtout la radio en anglais.

Je commence à être un peu excité. Ça va être mon premier voyage depuis bientôt six mois que j’ai mon brevet. Le rituel classique de la préparation de nav commence, accompagné des précautions pour un voyage. La carte est dépliée en grand, le trait tout droit est tracé. Ça sera un départ par l’Aigle, Argentan, Avranches et son terrain sur la plage puis Dinard, survol de la baie de Saint-Brieuc et puis on avisera pour la directe ou la visite touristique. J’épluche les dizaines de NOTAM sur le chemin, prend les cartes des terrains proche de ma route au cas où. C’était peut-être prémonitoire...

Samedi midi, arrivée au terrain - en route pour l'aventure

Les habitués du samedi sont attablés au banquet du maître-queux Jean. Il ne faut rien oublier, prendre de l’huile pour faire les niveaux (que j’oublierai...), vérifier que les cordes, bâches et barre de tractage sont à bord. Et surtout, il va falloir emmener les gilets de sauvetage pour aller à Jersey. Mise en route un peu en retard. On est attendus pas trop tard pour aller voir une île à pied. Et la marée n’attend pas. On verra bien. Je préfère ne pas me précipiter avant de partir.

Le QN, rempli d’essence, 190L, plus quelques bagages à l’arrière, est lourd. Le terrain gras, les 700m de la piste 10 défilent lentement au début puis enfin assez rapidement pour pouvoir tirer doucement sur le manche et monter tranquillement. Avec son hélice grand pas, il n’est pas réputé pour grimper aux rideaux au décollage alors qu’en croisière, il avance bien. Prise de cap, la classe A au-dessus de nous, royaume des liners, monte au fur et à mesure que l’on s’éloigne de Paris pour finalement me mettre en montée jusqu’au FL65.

L’avion trimé, le contact radio établi avec Paris Info, je n’ai qu’à surveiller que tout se passe bien pendant que l’avion vole tout seul. Tiens, j’ai cru apercevoir quelque chose tomber de la verrière. Je ne vois rien d’anormal, peut-être une mouche ou une grosse poussière qui s’est décollée. Ah cette fois, je suis sûr, je vois des gouttes. Le coupable est bientôt trouvé : le compas. Le liquide qui fait flotter le compas est en train de fuir... Bon... peut-être 15 minutes que l’on est partis... Décision ? Il fait très beau, visibilité sans aucun problème, ça doit rester comme ça tout le week-end, la fuite est limitée et on a un GPS (éteint) dans la soute. On continue et on avisera. En attendant, MacGyver en place droite bricole une rustine pour le compas avec un mouchoir et un pansement. Histoire de ne pas en avoir trop sur les genoux. La visibilité est extraordinaire depuis le FL65. De l’Aigle, on voit le Havre sans aucune difficulté à 100 km environ. Ça permet aussi de recaler la route, même si je suis tiré puis poussé par le VOR de l’Aigle, puis par celui de Dinard. J’ai un peu de mal à suivre mon trait et me retrouve toujours à côté assez significativement alors que je suis le VOR. Un trait pas très précis sur ma carte ? Le vol continue.

Rencontres en altitude

Le ronronnement du moteur dans mon casque est interrompu par un message radio de temps en temps sur Seine Info. « … un Grumman de Toussus à Guernesey etc. » Je me dis, tiens un Grumman, tiens de Toussus. A droite, ça réfléchit plus vite que moi et dans l’intercom « eh mais, c’est Philiiiippe ! ». Comme le ciel est petit ! Seine Info nous autorise à nous saluer rapidement. On évite quand même de se donner rendez-vous à Jersey dimanche matin sur la fréquence. On fera ça par téléphone.

Avranches se profile et annonce la baie du Mont Saint-Michel. Le spectacle est magique, les vagues brillent en dessous de nous. La région est superbe, vue d’en haut. Saint-Malo arrive déjà, les fortifications de Vauban offrent leur géométrie à l’objectif aiguisé de ma copilote.

Saint-Malo

Les messages radios s’enchaînent, je négocie, enfin j’informe Rennes Approche de mes intentions de transiter par la verticale du terrain. Perché au niveau 65, je ne dois pas trop les déranger et le transit est accordé sans souci. Nouvelle petite traversée maritime alors que la baie de Saint-Brieuc s’étale devant nous. Que faire ? Transiter le long de la côte et rallonger un peu ? Ou couper ? Finalement, je décide de tirer droit sur Paimpol et ensuite, nous prendrons le chemin touristique. Pendant ce temps, un petit quizz occupe le contrôleur en essayant de deviner le code OACI du Tecnam P2002. Finalement, le pilote ne sait pas non plus. Rennes Info a fort affaire avec un avion derrière moi, alors que je veux me mettre en descente pour arriver à Paimpol à une hauteur un peu plus touristique. Puis c’est l’île de Bréhat avec toutes les couleurs d’une palette de bleu, rose, vert. En fait, je cherche l’île sans la trouver. A ma décharge, comme c’était marée basse, il paraît qu’elle est assez peu démarquée du continent.

Bréhat

Brest étant inactif, je tente de contacter Iroise pour le peu qu’il nous reste à suivre la côte. Un avion sur la fréquence bat le record du plus long message inutile sur la fréquence. Au bout de quatre échanges, Iroise clôt la conversation par un « eh bien, dans ce cas, vous pouvez quitter la fréquence » et je peux placer mon message qui maintenant ne sert plus beaucoup. La CTR de Lannion est en auto-info le samedi et je transite par les points publiés Port-Blanc, Trévou-Tréguignec et Perros-Guirec. Les noms sentent la Bretagne, c’est sûr ! Intégration par la verticale terrain puis en me reportant en vent arrière 11, un avion m’annonce qu’il va décoller en 29 puis partir au nord pour des exercices. Sans doute sort-il de l’aéroclub. Ses messages radios sont très clairs. J’allonge la vent arrière vers la mer et quand j’arrive en base, il a déjà dégagé le circuit. Atterrissage après 2h15 de vol. Je parke mon avion à côté d’un gros TBM qui a fière allure avec son long nez cachant la turbine.

La marée a des impératifs d’horaires que, petit pilote VFR, je n’avais pas et ne nous a pas attendu. Elle remonte déjà et compromet en partie l’excursion pédestre entre les îles que nous devions faire. En contrepartie, nous verrons un superbe coucher de soleil depuis le phare de Ploumanac’h.

Coucher de soleil breton

Préparation studieuse

La soirée s’achèvera avec la préparation de la nav du lendemain matin vers Jersey. Le trajet en lui-même n’est pas compliqué. Cap au 060° pendant 30 minutes et on devrait tomber sur l’île. C’est surtout l’anglais qui m’inquiète. Je connais la phraséo sur le papier mais ne l’ai jamais pratiquée en conditions réelles. Ça fait quelques semaines que je me disais que j’allais m’entraîner à Chavenay. Je suis au pied du mur mais je ne suis pas sûr d’être fluent et de trouver les mots au bon moment. David nous donne le déroulement type de cette nav dans la classe A des Channel Islands et l’on répète un peu. Il reste à poser les plans de vol, ce qui est fait auprès du BRIA du Bourget qui a le droit à 5 plans de vol (2 traversées maritimes pour les 2 avions et un retour de nuit). Le planton en a eu pour son argent.

Dimanche matin, réveil matinal.

Le thermomètre affiche une petite pincée de degrés mais il fait déjà grand beau. QN a sagement dormi dehors et nous attend… frigorifié. Je découvre avec horreur une couche de 5 millimètres de givre sur les ailes. Le côté au soleil a très légèrement commencé à dégeler mais il va falloir dégivrer l’avion. Oui mais comment ? Je n’ai pas emmené 10 litres de glycol avec moi… Système D. Je sors toutes mes cartes de réduction de magasins et nous commençons à gratter soigneusement la toile des ailes. Ça n’avance pas vite et le renfort des 2 passagers de David ne sera pas de trop. Il nous faut plus d’une demi-heure pour venir à bout de cette surprise hivernale.

Dégivrage en équipe

Surprise hivernale

Mise en route pour Jersey.

Nous décollons en 11. Nous devons nous retrouver vers la côte vers 1000 ft. Je contacte Iroise pour activer notre plan de vol et la traversée commence. J’ai pris les devants car je ne vole qu’à 110 nœuds alors que le Wassmer peut croiser plus vite. Il nous rattrapera donc. Je monte à 3000 pieds pour avoir un peu d’eau sous la quille.

Avec le gilet

La visibilité est correcte mais l’horizon est laiteux à cause d’une belle couche d’inversion. Il est temps de se remémorer l’heure de vol en VSV avec les lunettes : bien travailler le circuit visuel, surveiller l’altitude ne pas faire des virages trop inclinés. Je demande à Rennes Info à quitter la fréquence 30 secondes le temps de pouvoir prendre l’ATIS de Jersey. J’oublie que j’aurais pu le faire grâce au récepteur VOR du bord. L’ATIS de Jersey a ceci de particulier (et pratique quand on n’a qu’une radio, comme nous) qu’il émet sur une fréquence sur la bande réservée au VOR. Rennes me dit même de quitter et d’appeler ensuite Jersey. Je prends l’ATIS et passe sur la fréquence de Jersey. Longue inspiration et c’est parti. « Jersey, Fox-Trot Golf Kilo Quebec November, good day » Etrange sensation, rien que le fait de donner l’immatriculation me donne l’impression de parler anglais. « F-QN, squawk 1234 — one two tri four FQN » Ensuite, c’est très simple, le plan de vol dit déjà tout de nous. « FQN, radar identified. QNH is 1030, say your altitude. — Tri taouzènde feet, FQN » Je découvre le vol sous contrôle radar. David est derrière et a dû remettre du charbon dans le moulin du Wassmer. Le contrôleur anglais le fait descendre alors qu’il nous passe dessous sur le côté gauche. Il file maintenant droit en longue finale. Ne connaissant pas le terrain, je suis légèrement désaxé, plus ou moins tiré par le VOR que j’avais réglé au cas où le manque de repères visuels en mer ne nous égare momentanément. Je suis à mon tour guidé et vectorisé vers la finale comme un A320. « FQN, contact tower on one one niner decimole four five and report traffic in sight. » Yes, m’am, I will ! Je travaille le plan en finale. « FQN, cleared to land runway 09 » Le PAPI vire un peu au rouge à la faveur d’une bonne turbulence provoquée par la côte. Posé pas cassé et je laisse rouler sur la longue piste de 1700 mètres jusqu’à la bretelle au fond. « FQN at aeroclub apron to leave frequency » ponctué d’un Au revoir en français dans le texte de la contrôleuse. Un camion citerne vient jusqu’à nous pour faire le plein. Le pistolet est taillé pour remplir des ailes énormes et le remplissage du réservoir principal est assez épique. C’est le club qui va être content, 1,20€ le litre. Vive la détaxe.

Mom, I was there!

Le décalage horaire aidant, il est une heure plus tôt et nous sommes à l’heure pour nous offrir un solide brunch au Millibar (le bar du club). Nous retrouvons Philippe et son Grumman, « croisé » la veille sur la fréquence et qui a fait le saut de puce de Guernesey. Pour 5 £, le cholestérol coule à flots à grand renfort de saucisses, œufs, beans et un grand café. Nous voici solidement préparés pour une petite marche digestive pour aller voir la mer à Saint-Aubin. Nous traversons un quartier où tous les noms de rues sont en français, ou plutôt en jersiais, dialecte normand. Une route descend entre les champs et de jolies maisons jusqu’à la baie.

La baie de Saint-Aubin

C’est l’heure de rentrer. Après avoir payé les taxes (raisonnables vu le service rendu, suivez mon regard Rouen, Deauville…) et l’essence, retour à l’avion. La procédure est particulière, il faut demander la mise en route comme le Boeing 737 de British Airways qui décolle au même moment sur la piste. Comme convenu, je laisse la radio en anglais pour le retour à ma co-pilote. Ça fera un baptême chacun. « Jersey, F-GKQN, good day — FQN, Jersey, pass your message — FQN, Robin 400 at aeroclub apron with Juliet, request start-up — FQN start-up is approved, report when ready to taxi ». Je coupe la radio, démarre et le grand cirque en anglais peut recommencer. « FQN, taxi to Delta holding point ». Je repère le point D sur la VAC décalquée hier soir (oui, j’ai honte…). « FQN report when ready to copy your clearance » Oui, ça ne rigole pas à Jersey, on est en classe A donc en special VFR et on n’improvisera pas la sortie. « FQN, squawk xxxx, after departure, right turn, direct Dinard, not above one thousand feet » Il faut tout collationner et ne pas se perdre sur le terrain pendant ce temps. Je ferai un beau tour sur moi-même après m’être trompé… Après les essais moteurs, « FQN, line-up runway 09 and wait » puis « FQN, cleared for takeoff 09, wind is xxx ». Décollage sur les 1300 mètres disponibles devant. Nous retrouvons la baie de Saint-Aubin puis la traversée à 1000 ft/mer (300 mètres de haut) commence. Heureusement, le moteur ne sait pas que l’on est au-dessus de l’eau et qu’il n’a donc pas de raison de tomber en panne ici. Cap au sud, tiré par le VOR de Dinard, il faut juste bien faire attention à l’altitude. Nous profitons de cette vue inhabituelle. Puis doucement, le Wassmer nous rejoint sur la droite pour former la patrouille que l’on voulait faire le matin. Nous avions même pensé à faire tout le vol en patrouille avec un seul plan de vol, mais ça aurait bien compliqué les échanges radio. Je suis chef de patrouille ! Ça en jette mais c’est le plus simple. Il faut voler rester stable, même cap, même altitude. C’est une patrouille non armée et pourtant ça mitraille de toute part !

Moi en chef de patrouille

Patrouille avec le Wassmer

Retour en France

Le plateau des Minquiers, vaste champ d’îlots mal pavé pour nos amis marins, marque l’arrivée en France et le passage avec Rennes Info. Il semble qu’il y ait beaucoup d’avions sur la côte qui profitent de cette belle après-midi et Rennes nous demande à chacun de faire un 360° de retardement au-dessus de l’île de Machin. Regards perdus dans le cockpit... Nous décidons que ça sera l’île là-bas devant un peu à gauche. Après coup, ça devait être l’île de Cézembre, point ND de la CTR de Dinard. J’ouvre l’œil, David amorce son virage par la gauche, je fais le mien par la droite. J’essaie de faire un virage à taux 1 (à 15° d’inclinaison donc) pour que le virage me retarde réellement de deux minutes. En rappelant après le virage, nous sommes autorisés à intégrer le circuit pour la 17. La visi n’est pas exceptionnelle, je ne connais pas du tout le terrain. La paire d’yeux supplémentaire m’aide à trouver le terrain et je me retrouve en finale. Atterro pas très orthodoxe avec du vent de travers de la droite et une aile droite qui reste un peu en l’air. Je dégage par la deuxième bretelle pour me garer au pied de la tour. Nous devons dédouaner puisque nous venons d’un pays non Schengen. C’est un acte administratif assez long et pénible. Nous passons devant le panneau « douanes » sous lequel il n’y a pas d’agent puisqu’aucun vol commercial ne part ou n’arrive. Et nous avons passé la douane... Visite de courtoisie à la tour. Les moyens sont bien différents de ceux de Chavenay avec ses deux pistes en herbe.

Retour au bercail

Il est bientôt 16 heures et il reste encore un peu plus de 1h30 de vol. La nuit n’attendra pas. Nous repartons. Je laisse la radio à ma copilote. Départ par la gauche après autorisation. « QN, quel sera votre altitude initiale ? — On va monter au FL55, si possible. » Il fait toujours aussi beau, autant monter tout de suite. Même route qu’à l’aller : le Mont Saint-Michel, Avranches, Flers, Argentan, l’Aigle et la maison. Et le vol va être riche d’enseignements !

La baie du Mont-Saint-Michel

Entre le Mont Saint-Michel et Avranches, Brest Info nous informe d’un Pilatus au décollage de Granville dans nos 10-11 heures. Puis les informations trafic le font se rapprocher à 9-10 heures et quasiment au même niveau. Notre quatre z’yeux zyeutent l’horizon mais on ne le voit pas. Entre Avranches et Flers, en faisant le point, nous identifions une vallée, une ville. Le cap et la montre nous situe assurément sur la carte. Pourtant, je vois une ligne électrique sur ma droite. Si je l’aperçois à 2000 m d’altitude, elle doit être sur la carte. Mais non, je ne la vois pas. En avançant, un pylône correspond. Et je comprends l’erreur, la carte est pliée trop près du trait et la ligne se trouvait à 1 cm de l’autre côté… Premier enseignement, ne plus jamais plier la carte si près de son trait. Ça cache trop d’éléments importants sur la carte.

Il me faut pourtant me recaler fréquemment par rapport à la route dessinée sur la carte. A tel point que l’on se pose de vraies questions sur le fonctionnement du VOR. Nous sommes hauts, voyons parfaitement de grandes villes que nous identifions. Le VOR de l’Aigle nous situe à côté de notre route, celui de Caen à au moins 20 milles de notre position et pas mieux pour Deauville. Cette fois, c’est sûr, le récepteur VOR de l’avion bat de l’aile, ce qui explique les mêmes écarts à l’aller. Nous sommes maintenant avec un compas qui fuit et n’est peut-être plus assez lubrifié et un VOR que je déclare en rade. La bonne humeur en rentrant d’un beau week-end règne à bord. Au détour d’une conversation, j’aperçois l’horizon artificiel qui me montre en virage de 10-15° à gauche. Ça me perturbe vraiment, comme un nœud au cerveau. L’horizon est un peu laiteux et je me dis que je dois avoir la main lourde. Je me remets « à plat » et là, je suis sûr de ne plus être à plat justement et d’être en virage. Je cherche l’indicateur de dépression de la pompe à vide : l’aiguille est lamentable scotchée à 0, bien loin de la plage verte de fonctionnement… J’en informe ma copilote. L’avion vole, nous sommes haut, les autres paramètres sont dans le vert, on continue dans l’immédiat. Tout au moins, je m’accorde une petite minute pour bien faire le tour de la situation. Sans pompe à vide, je n’ai plus d’horizon artificiel, plus de conservateur de cap (et déjà plus de compas vraiment fiable), plus de coordinateur de virage. J’ai sans doute le tort de ne pas avoir exposé clairement dès le début que l’avion volait toujours bien et que je me concentrais un instant sur cette panne en continuant de voler. Cette situation provoque une petite tension à bord. Peut-être un excès de raisonnement scientifique pour vouloir comprendre la panne. Je réclame le manuel de vol que l’on ne retrouve pas derrière dans notre gourbi. Je voulais vérifier qu’il n’y avait pas de fusibles ou autre à contrôler. Deuxième enseignement, savoir où est le manuel de vol à tout moment. Je récupère le pansement du compas pour le coller sur l’horizon artificiel qui penche vilainement et le gyrocompas. Ça me rappelle mes premiers vols où aucun instrument ne semblait ne plus marcher à grand renfort de post-it suivant les facéties de mon instructeur un peu avant mon lâcher. Merci Xavier !

Nous écartons l’hypothèse de cheminer sur les grandes routes en dessous de nous. En fait, nous cheminons, mais du regard. De notre perchoir, c’est comme si nous faisions l’écart de quelques nautiques pour suivre exactement telle route ou telle voie de chemin de fer. A chaque ville, nous suivons la route de l’œil et identifions les bouts de forêt pour confirmer le chemin. L’expression « au cap et à la montre » n’a jamais eu autant de sens pour moi. Travers sud de l’Aigle, Paris Info joue avec nos nerfs alors que nous venions de voir les installations du VOR de l’Aigle. « QN, vous pouvez quitter la fréquence et passer avec Pontoise » !? « Euh… QN, on passe travers de l’Aigle — Au temps pour moi, QN, vous restez avec moi » Merci, Monsieur !

La fin du vol sera un peu plus calme, mise en descente pour arriver à Dreux à 3000 pieds et retrouver la classe A de Paris, en territoire connu. L’écurie approche. Le retour au parking marque la fin d’un superbe week-end aéro, complètement inattendu. Merci David pour l’invitation !

Bilan du week-end

5h30 de vol, premier découchage avec l’avion (givre), premier survol maritime, la radio en anglais pour la première fois (sans le foutu examen de compétences linguistiques, le FCL 1.028, qui n’était pas encore en vigueur à trois semaines près, na !), gestion de deux pannes. Le pilotaillon de 75 heures que je suis est vanné mais ravi d’avoir tant appris.

lundi 15 octobre 2007

Trois générations à bord

Encore un dimanche ensoleillé... Décidément, ça en deviendrait lassant pour nos amis terriens.

Mais ce dimanche midi, pour le traditionnel repas familial, je ne me sers pas d'apéritif ou alors juste pour le goût. J'en profite pour insister lourdement sur le beau soleil dehors. La conversation du gars qui n'a rien à dire, me direz-vous. Oui, mais un pilote, quand il y a un grand ciel bleu et qu'il est enfermé, a les yeux qui vagabondent à travers la fenêtre. C'est sa nature. Nature qu'il faut combattre aussi au boulot. Peut-être est-ce pour cela que je n'ai plus ma grande baie vitrée pour regarder les avions aller et venir autour de Toussus. Le coin de ciel bleu est alors dans l'esprit, uniquement.

Tout en subtilité, disions-nous, je lance à ma grand-mère : Et si on allait voir la Cathédrale de Chartres, tout à l'heure ?. La Cathédrale, c'était un symbole, sujet de jeu familial, un phare sur la route des vacances dans le Perche. Comme le terrain de Chartres est en bordure de la ville au nord, on la verra très bien. La réponse n'est pas très franche :-) Je laisse le repas passer et retourne à la charge. J'appelle le club pour vérifier les disponibilités. Québec Novembre, le 160 chevaux, est le seul avion de libre à 18h. J'ai déjà volé une fois dessus avec mon instructeur. Il est plus puissant et plus lourd. Il faut être vigilant sur les vitesses, mais sinon il vole exactement pareil.

En cette saison, le soleil se couche autour de 19 heures. Et c'est l'occasion de profiter de lumières assez incroyables, d'ombres qui se dessinent derrière des collines insoupçonnées en plein jour.

En arrivant au terrain, le QN nous attend sagement sur l'herbe, seul. D'autres pilotes n'ont pas pu résister au grand soleil et profitent, là-haut. Je vais faire ma prévol tranquillement pendant que mes passagères se préparent. J'attrape deux casques. Il est temps d'installer mes hôtes. Recommandations habituelles : ne marcher qu'ici, se tenir là même si on se sent stable, histoire de ne pas passer à travers l'aile. J'avais un petit doute sur l'accessibilité du cockpit du DR400. Il faut littéralement grimper sur l'aile, avec une marche de 40-50 cm. Les hangars regorgent toujours de bric-à-brac et je trouve un marchepied qui solutionne le problème. Ma mère est installée derrière, ma grand-mère devant pour ne pas la forcer à plus de contorsions.

Mère et fille

Mise en route. Un des casques du club semble malheureusement avoir un micro HS. Décidément, je n'ai pas beaucoup de chance de ce côté. J'explique le décollage, le circuit de départ. Nous sommes au point d'arrêt à attendre le décollage, face au soleil, comme promis. La 05 en service, je décolle donc vers le nord-est. Je monte tranquillement. Et une fois face à l'ouest, vers 1800 pieds, c'est le doute ! J'ai le soleil en plein dans les yeux, normal. Mais il est complètement diffusé par la couche de crasse qui est restée bloquée en basse altitude. Après avoir constaté la situation tout haut, je cogite intérieurement. Improviser un vol ailleurs vers le nord pour être plus tranquille, mouais... Renoncer, je serais déçu d'avoir fait faire une heure de route pour rien mais s'il faut se rendre à l'évidence. Finalement, la route vers Chartres est plus sud-sud-ouest et les conditions sont meilleures en volant plus bas. Je décide de continuer.

La fin de journée est généralement plus calme niveau vent. Toute cette journée l'a été, de toute façon. Mais c'est le moment que choisissent souvent les montgolfières pour voler. C'est vers Epernon que l'on en croise trois ou quatre. Leur ballet au-dessus de la vallée de l'Eure est somptueux.

Ballon à Epernon

Le petit jeu familial peut commencer à mesure que l'on s'approche de Chartres. Je m'annonce à trois minutes de la verticale du terrain et l'on scrute. Bingo, la cathédrale, le terrain. Je m'intègre pour faire un toucher sur la piste. La longue finale nous fera ainsi passer à une envergure des flèches de la cathédrale. Je sens les regards tournés à droite pendant que je travaille en finale pour faire un toucher propre.

En finale à Chartres

Au revoir sur la fréquence de Chartres, et cap retour. Les ballons sont en train de finir leur promenade. Un Cessna qui doit faire route droit sur Rambouillet aussi. Il arrive de ma gauche, sans doute un peu dans le soleil. Bref, la théorie dirait que j'ai la priorité. Mais je ne réfléchis pas et fais un beau virage à gauche, histoire de passer derrière. Je ne sais pas s'il m'avait vu avant mais il nous salue et remercie d'un joli battement d'ailes.

Cela fait plusieurs virages que je sens comme une crispation à ma droite, surtout pour les virages à droite. Il faut dire que la visibilité à bord du Robin est très bonne, et la sensation de vide doit être assez impressionnante en virage. On n'a pas arrêté de parler depuis le début, donc tout va bien. Il est déjà temps de se poser pendant que le soleil finit de se coucher.

Frein serré, moteur coupé. On recommunique normalement sans les casques. J'ouvre la verrière et j'entends ma mère derrière, On est posés, c'était S.U.P.E.R. !!. C'est le coup de fil pour rassurer (?) mon père resté à la maison, réfléchissant sans doute maintenant à la prochaine bonne occasion pour venir. Ma grand-mère a apprécié la promenade aussi. Je m'excuse un peu des conditions de visibilité pas optimales, tout en promettant la mer une prochaine fois ?

DSCN3259.jpg

J'étais impatient d'avoir mon brevet pour faire ce vol. Mon grand-père aurait voulu être pilote de brousse en Afrique, j'ai pu faire voler ma grand-mère. Les passions sautent des générations, parfois, dit-on. Son sourire est dans un appareil photo mais bien ancré dans ma tête. Je devais avoir une belle tête moi aussi, vu le commentaire tout simple mais juste du chef pil : "C'est beau de voler, hein ?".

Ça n'a juste pas de prix de faire voler ceux que l'on aime.

mardi 9 octobre 2007

Baptême de parapente

Après une superbe journée aéronautique, la veille, je vais faire mon baptême de parapente aujourd'hui. Mon pote avec qui j'ai volé la veille, qui est aussi celui qui m'a baptisé en ch'tit avion, est parapenteux à ses heures perdues. Rendez-vous à Goupillières au milieu des Yvelines. Tom-Tom et les voiles qui glissent dans le ciel me guident jusqu'au chemin agricole qui court entre les champs. Le treuil est en place au bout d'un chemin. Le treuil, c'est le même système que pour les planeurs. Un moteur d'un côté, un câble déroulé au milieu, et de l'autre côté, le parapentiste sanglé, prêt à se faire catapulter.

Les conditions aérologiques ne sont pas terribles. Les Shadocks sont fatigués et ne pompent pas fort. Le ruban rouge et blanc de chantier qui sert de manche à air pend lamentablement. De temps en temps, une mini petite brise se manifeste mais rien de bien extraordinaire.

Il en faut plus pour me refroidir. Je regarde les premiers partir. Le treuil, de ma position de spectateur, ça m'a l'air d'un mélange entre le tire-fesses au ski (où quand on a la perche, il ne faut pas se rater) et un départ de 100 m dans un chemin défoncé. La course est rapide et la tension du câble permet vite de décoller et de monter.

Briefing décollage

Je m'équipe, enfile la sellette (sorte de baudrier bien rembourré en dessous avec plein de fixations), mets le casque. J'écoute avec attention le briefing sur la position à avoir pour la course d'élan, pour l'atterrissage. On doit avoir l'air fin en mimant la position à avoir pendant toutes ces phases. Essai de largage du câble de treuil. Je suis prêt. Et là, tu l'aimes, le gros barbu qui souffle fort dans ta nuque !

Briefing décollage

Premier treuillage. Le câble est prétendu, la toile de 42 m² bien étendue derrière, les suspentes bien étalées. Gonflage, décollage, résonne sur toutes les VHF du groupe à l'écoute de la fréquence FFVL (Vol Libre). Le câble se tend, me tire, je trottine, cours, galope, manque de perdre une godasse, décolle, retombe, recours et on vole !

Course d'élan

Gonflage

Décollage

Le vent relatif siffle dans les oreilles, on monte assez vite. Puis le câble est quasiment vertical, je vois le treuil en dessous de moi. Je saisis la cordelette, tire la chevillette et la bobinette chut comme prévu. On est libre !

Je vole !

Un gros oiseau un peu pataud. Hélas, ça ressemble assez à une PTE en avion, où sans moteur, on n'a rien d'autre à faire que de se laisser descendre avec la bonne vitesse de finesse. Ici, pas de vent ou de mouvement de convection de l'air donc pas de moteur non plus. Atterrissage quelques instants plus tard comme une fleur au bord du champ. Je me retourne vers mon pilote. Vu mon sourire, il comprend que ça s'est bien passé. Je lui glisse : J'ai les dents sèches, signe que j'avais la banane là-haut.

Heureux !

Les conditions pour le deuxième treuillage seront moins bonnes encore. On rentrera à pied le long du chemin, la voile sur le dos. Mine de rien, quelques centaines de mètres, ainsi harnachés par une jolie journée ensoleillée d'octobre, ça donne chaud. J'imagine en pleine journée d'août (un été normal, pas l'ersatz 2007, hein !). Ca me donne envie d'y regoûter dans d'autres conditions en tout cas, de pouvoir goûter le vol libre.

Atterro un peu court

Lundi matin, réveil... et boulot :-( Mais la tête farcie d'un super WE aéro !

samedi 6 octobre 2007

Voir la mer...

Samedi matin, réveil paperasse. Madame ma banquière veut me voir. Bon rien de grave, c'est juste pour parler du pays, de ses produits. Je suis dans la banque qui chante à ses clients dans les pubs. J'espère qu'elle ne chante pas trop mal, ma banquière, parce que j'ai pas trop envie qu'il pleuve ce week-end, moi... Le programme s'annonce aéro !

Retour à la maison. Je pousse le chat de la table, déplie la 1/500.000 Nord-Ouest. Hier avec mon collègue au boulot, on s'est dit que c'était plus intelligent de voler une heure chacun à deux que chacun une heure tout seul entre Thoiry et les cheminées de Mantes. Le Havre-Octeville, avec un petit transit côtier, histoire de profiter de la mer, sera notre destination de l'après-midi. Retour à la préparation, je me fais des noeuds au cerveau à cause des 2 ZIT et du parc naturel sur l'estuaire de la Seine. Contourner par le nord, bien viser entre les zones interdtes pour pas perdre ma licence dont l'encre finit de sécher ? Le log de l'aller est prêt, je suis à la bourre. Je préparerai le retour à l'aéroclub. Arrivé au club, je tombe sur mon FI, bavarde et zappe le log retour... En plus, ça sera ma branche. Mon pote me rassure, on s'arrangera.

Aller sans encombre. La visi est bonne au ras du sol. Mais la crasse est bloquée par la couche d'inversion, quand l'air se réchauffe et empêche l'air de continuer à monter. Au-dessus de la crasse au FL45, on voit très loin devant et un peu en oblique. C'est dingue, cette chape de crasse quand même... La base militaire d'Evreux est endormie. On s'annonce sur 119.7 aux touristes du samedi. Le pont de Normandie (Echo-Delta est son nom barbare pour le contrôleur de Deauville), on enroule le Havre sur la droite.

L'estuaire de la Seine

On annonce à Deauville Info que l'on va continuer comme ça jusqu'à Etretat.

Etretat

Demi-tour devant la flèche en mémoire aux aviateurs disparus au large d'Etretat. Le cap d'Antifer et son terminal pétrolier marquent l'entrée dans la CTR d'Octeville. Tout à coup, on entend un avion se signaler au même endroit avec visuel sur un DR400 devant. Je me retourne sur mon siège, rien à gauche mais à droite... Gros plan sur le fameux DR400, bien près, je lis sans aucun souci son immatriculation. Je dis très clairement à Eric de ne pas bouger d'un iota de cap. Une vent arrière en patrouille avec un DR400, un peu cavalier à mon goût de se faire doubler à quelques dizaines de mètres sans le signaler dans une CTR... Bref, il est passé, il est pressé, on le laisse s'éloigner.

Notre ailier est maintenant en dernier virage. NE, autorisé atterrissage, rappelez contrôlé. Puis NE rappelle en finale et reçoit en réponse que vous dire d'autre que "autorisé atterrissage et de rappeler contrôlé". Puis une question vient ben... je sais pas ce que ça veut dire contrôlé, monsieur. Alors quand notre tour vient, on aura le droit à rappelez vitesse contrôlée des fois que nous aussi, on ait oublié la phraséologie :-)

Finale à Octeville

Roulage au parking en suivant les lignes jaunes comme les grands pour le parking Delta Unité. Nous descendons nous dégourdir les jambes et nous délester de la taxe d'atterrissage. Après avoir arpenté le parking, le pompier-pompiste nous dit qu'il n'a pas le temps. C'est donc gratuit :-)

Marche sur le parking d'Octeville

Et maintenant, il faut bien que je prépare ma nav pour la branche retour. Pour la première fois, je fais ça en 5 minutes dans l'avion pendant qu'Eric se bat avec son Garmin pour m'assister au cas où. 3 traits : LFOH - Fécamp - St-Cyr-la-Campagne - Maule. 3 caps, alti de sécu, chronométrage et basta. Je me dis que c'est du n'importe quoi, quand même. Que c'est pas bien sérieux, que mon FI ne m'a pas appris à travailler comme ça. Mais on est deux dans l'avion, quatre yeux, du beau temps, un GPS et des piles. Et tout se passe bien. On fait du tourisme sur la côte jusqu'à Fécamp. Je rappelle Deauville Info qui voulait que je lui dise quand je prends mon cap sur Chavenay. Je suis pas contrôlé, mais je lui fais plaisir. La route jusqu'à la Seine est pavée de champs et petits villages. Mais je passe pile sur l'aire d'autoroute que me montre ma carte. Puis les méandres de la Seine apparaissent. Il est facile d'en repérer un, de le situer sur la carte et ensuite se mélanger les pinceaux... Le terrain privé de St-Cyr-la-Campagne était mon point tournant. On y fera une belle verticale en le voyant au dernier moment ! Je ne suis pas mécontent de moi :-)

2h40 de vol, 1h20 chacun, également réparties par coup de bol. Objectif rempli. On fait une bonne équipe et on remettra ça !

dimanche 2 septembre 2007

Premiers PAX

Alors, quand est-ce que tu nous emmènes ? L'enthousiasme de la famille et des potes fait plaisir à entendre. Ce seront ma soeur et son copain, les premiers. J'ai pris rendez-vous pour ce dimanche. Le 120 ch est à l'atelier mais, vus les deux poids légers que j'emmène, ça passe sur le 108. Rendez-vous est pris pour 17h30 après le repas familial dominical.

Les bouchons parisiens du dimanche plus l'approche des abords du Parc des Princes (désolé, BG et Pettouze de ne pas avoir été des vôtres...) nous mettent une demi-heure dans la vue... Arrivée au terrain, je vois que le HX est dehors et que le BJ est rentré. Je parle tout haut : Ah, l'avion a changé. — Quoi ? — Meuh non, ça change rien, c'est le même. Je sens que l'enthousiasme initial s'est un peu transformé en hésitations du côté fraternel :-) Le chef-pilote me confirme qu'il ne restait qu'une demi-heure avant la révision, donc je me retrouve sur l'autre 108ch de la flotte. Un coup d'oeil sur le carnet de route, il a volé une heure, ce qui m'éloigne de 20 kg de plus de la masse max.

J'installe mes passagers. Attention à ne pas marcher à côté de la bande noire, bien se tenir en montant même si on sait marcher tout seul. Je les mets tous les deux du côté droit. Ça équilibrera un peu avec moi et je privilégierai les trucs intéressants à voir en faisant passer l'avion du côté gauche. Prévol appliquée. Tout va bien. Ah... petit problème technique à l'arrière, on ne trouve pas les prises pour brancher l'intercom... Je vais demander au chef-pil, histoire d'être sûr. Non, pas d'intercom à l'arrière sur cet avion. Le casque ne servira que d'anti-bruit, tant pis.

Je fais les consignes de sécurité, le touche pas à ça, petit c... !, attention aux pédales, c'est à moi !, comment on ouvre la verrière normalement et en cas d'urgence, les sacs à beurk. Tout est prêt, mise en route. Roulage pour la 28 et décollage. Le 108ch bien chargé bouffe pas mal de piste et monte lentement. 300ft sol, je me retourne vers ma soeur, privée d'intercom. Grand sourire ! Ouf, l'appréhension est passée, on dirait. Prise de cap sur Mantes et ses cheminées. Pas très glamour, mais dur à rater. Puis on serpente le long des méandres de la Seine, que l'on coupe de temps en temps. Vernon arrive avec la zone d'Evreux. J'en profite pour reprendre un cap sud vers Dreux en cheminant le long de la vallée de l'Eure. Mon beauf, attentionné, débranche son casque et on essaie de brancher le casque de l'arrière sur la prise de devant ; ça marche ! Tout va bien à l'arrière.

Tout d'un coup, je pense à essayer la position haut-parleur de l'intercom... Ben forcément, ça fonctionne. Du coup, la radio et l'intercom passent sur le haut-parleur du plafond, en évitant M. Larsen, passager clandestin. On communiquera par gestes et lecture sur les lèvres à l'avant.

À Dreux, on repère une forme lointaine et assez énorme pour être un avion. Il me faut bien une minute pour réaliser que c'est une montgolfière. Peut-être la même que j'avais croisée pour ma nav solo à Chartres. Petit détour par les étangs de Hollande pour survoler la plage. Je me surprends à chercher les trouées dans la forêt en bout d'aile au cas où...

C'est l'heure de rentrer. Je garde Thoiry et d'autres coins sympas à survoler pour une autre fois. Je reprends l'ATIS. J'explique, une fois tout noté, en gros à quoi sert ce flot de paroles. Commentaire à l'arrière : Il sait pas parler, le gars. Si, si, et en plus c'est du français. Alors imagine en anglais... Intégration en vent arrière, finale bien stabilisée et, Mesdames et Messieurs, c'est un bel atterro en douceur ! J'ai même le droit à la comparaison avec l'atterrissage viril de l'A321 pour nos dernières vacances.

Roulage au parking. 1 heure de vol qui a apparemment plu à mes passagers. Je ne suis pas peu fier d'avoir pu emmener quelqu'un partager ces moments de bonheur à chaque fois.

"Arnaud Airlines", titre un peu pompeux alors que j'étais en manque d'inspiration pour mon blog, ont ouvert pour de bon. :-)

Etrenne de mes nouveaux galons

Il paraît qu'il faut battre le fer pendant qu'il est encore chaud. Alors lundi dernier s'est présenté comme l'occasion en or. La météo est annoncée comme bonne, j'emmène mes affaires de vol au boulot. On verra bien dans la journée. Finalement, l'appel du ciel et du soleil est le plus fort (bon, je n'ai pas opposé beaucoup de résistance...). Un coup de téléphone et BJ, le fidèle, m'est réservé de 19h à 20h30. Simple comme un coup de fil, sans avoir à téléphoner à l'instructeur pour qu'il signe le carnet de vol.

Il est 19h. L'avion est encore tout chaud, et le réservoir à sec... Merci au précédent :-) J'attrape la sacoche avec les papiers de l'avion, écris mon nom, l'heure de départ et mes intentions de vol sur la feuille du club. La colonne "instructeur / passagers" est vide :-) Pas de FI, pas de mention solo, rien que mon nom !

Au programme, un vol à Toussus, histoire de passer au-dessus du boulot et de voir si mes collègues sont en train de glander en pause sur le parking. Le coucher du soleil est à 20h43, j'ai le temps. Départ face à l'ouest, je quitte le circuit par le haut pour ne pas interférer avec les arrivées. Bravo Juliet, vous êtes encore sur la fréquence ? — Affirm, 1800 ft QNH, visuel sur l'arrivée en dessous dans mes 11 heures avec le soleil en pleine poire... Pour une première, ça sera un classique verticale RBT, le carrefour du sud-ouest parisien. Ça me permettra de suivre un avion jusqu'à Toussus sans me perdre (bon, je sais quand même tout seul, hein !). En base, je découvre le Cessna à mes côtés qui m'avait été annoncé plus tôt. L'AFIS (tiens, première fois que je cause à ce service) m'attribue la 07 gauche. Je ne me rappelle plus les termes mais comme ce n'est pas un contrôleur, je me demande bien comment se gèrent les pistes dans ce cas. En bon AFIS, qui ne peut pas donner de clairances donc, il suggère à mon voisin une remise de gaz. Tu m'étonnes qu'il ne veut pas voir deux avions sur la même piste. Toucher sans encombre, le grand tour de piste pour les départs à bien viser le CEA sans y aller, à ouvrir les yeux sur les bleds sensibles de la vallée de Chevreuse. Le château de Dampierre se dessine sur ma gauche, retour à la maison. Parking, il est 20h20.

50 minutes de vol pour un superbe vol en fin de soirée, après une journée de boulot et surtout enfin seul, sans rien demander à personne.

Bonne nuit, mon Brave Jules.

mercredi 22 août 2007

Breveté !

De retour de vacances, après un atterrissage dans le cockpit d'un A321, j'ai l'esprit libre pour prendre rendez-vous avec l'examinateur. C'est bizarre, j'attends forcément ce moment depuis un petit moment maintenant. Mais j'ai l'impression de reculer un peu pour téléphoner... Enfin, le jour est fixé, ça sera samedi 18 août. Reste le choix de la route, j'énumère les terrains que j'ai déjà fait. Ça sera Chavenay - L'Aigle - Etampes. L'Aigle, je ne connais pas sinon que c'est après Dreux et que le chemin de fer y va. J'ai quatre jours pour me préparer. Organisation : impression des cartes des terrains-étapes et de tous les terrains sur le bord de ma route.

Vendredi : RTT

Histoire de me préparer tranquillement. Choix de la route, un beau triangle direct sans fioriture et sans VOR (comme ça, il ne pourra pas me le mettre en panne...). Le VOR de l'Aigle est un peu au nord de la ville, je le garde sous le coude au cas où. Je prévois de monter au FL45, s'il fait beau et si le vent le permet. La branche L'Aigle-Etampes passe par Senonches, difficile à rater, puis au nord de Chartres. Je fais un saut au terrain en fin d'après-midi pour faire le plein de l'avion, laver l'avion, bref, faire en sorte qu'il soit prêt samedi matin pour le grand jour. Je suis venu un peu tôt, l'avion soit encore voler. Je patiente en relisant le manuel de l'avion pour me remettre en tête les valeurs des vitesses caractéristiques, faire une copie de la feuille de pesée et centrage. Pour le dernier vol de la journée, le chef-pilote me dit qu'il fera le plein en revenant et oublie. J'attrape mon casque et saute dans l'avion pour faire l'aller-retour à la pompe. Tout est paré, je raconte une histoire à l'avion pour l'aider à s'endormir et qu'il ne fasse pas de cauchemars en pensant à la dure matinée qui l'attend.

Le grand jour

J'arrive pile à 8 heures à l'aéroclub, assez détendu. Le PC a un peu de mal à démarrer... J'ai déjà pris la météo chez moi mais sans imprimante, il faudra refaire le point. Je grimpe en salle de briefing et déplie mes cartes, sors mes logs. Je commence mon exposé : déballage des papiers de l'avion (tiens, un nouveau format de certificat de navigabilité qui nous laisse perplexes tous les deux), choix de la route et de l'altitude, les terrains envisagés, le bilan carburant, le centrage. Tout est prêt. On redescend vérifier les NOTAM et la météo. Grand beau temps chez nous, pas de météo précise sur l'Aigle, mais il fait déjà beau vers Evreux. Le vent est calme au décollage, ça fera ça de moins à gérer pendant le vol. Première mise en route ratée, mon doigt a un peu glissé du démarreur. Roulage pour la 23 et décollage !

Déroutement météo

Je commence à m'éloigner du terrain quand le contrôle me rappelle à son bon souvenir. Finalement, j'ai peut-être un peu l'esprit occupé... A tout à l'heure, Bravo Juliet ! Je m'applique à décrire toutes mes actions. Je monte au fur-et-à-mesure que l'on s'éloigne des zones de Paris. En passant Dreux, je continue jusqu'au FL45 comme prévu. Je mixture et fais mon top sur l'Eure. Quelques minutes plus tard, je me rends compte que devant, c'est pas super... Il reste 10-15 minutes de vol jusqu'à ma première étape, les cumulus devant moi sont plus bas, je n'ai pas de météo précise. J'annonce que je redescends pour voir comment c'est en dessous. Check descente : plein riche, altimètre au QNH et j'annonce l'altitude de sécurité. J'estime les nuages vers 2000 ft. Je vois que les premières barbules se rapprochent, j'annonce un 360° pour descendre tranquillement et voir venir. Le temps est en train de se lever, ce ne sont pas des stratus mais des cumulus en train de bourgeonner. Pendant la descente, je parle à voix haute, que l'on ne pourra pas de toute façon faire une arrivée standard par la verticale. Vers 1500-1600 ft, je rappelle mon altitude de sécurité (1300 ft) et annonce que je ne descends pas plus et qu'on n'ira pas. Bonne décision, je prends les commandes pour voir. On descend un peu plus et effectivement, on pourrait juste voler au ras du plafond, la visi est bonne.

Je remonte au-dessus des nuages morcelés. C'est quoi la ville en dessous ? Recale-toi, prends ton temps et route sur Etampes C'est Verneuil-sur-Avre. Prouve-le ! La voie de chemin de fer, les routes, les châteaux d'eau et de toute façon, ça colle avec les estimées. Cap au 130 vers Senonches pour rattraper ma route prévue. Sa grande piste de 2 km saute dans le pare-brise. Puis, c'est Dreux sur le côté gauche et enfin l'Eure sous mes ailes. Je fais mon estimée et mon passager jusque là assez discret me harcèle de questions. C'est quoi la ville en dessous ? et celle-là ? Comment en être sûr ? Je reconnais l'aqueduc de Maintenon mais suis persuadé d'être plus au sud. Me voilà à cercler le temps de situer la voie de chemin de fer, la forêt de Rambouillet, Chartres. Emmène-moi à Bailleau, déroutement. C'est à peine à 3 minutes de vol, mais c'est un terrain de planeurs caché derrière un bosquet et je vais un peu galérer... Bref après avoir rebondi sur l'autoroute, Eurêka. Evidemment, le FE n'a jamais perdu le terrain de l'oeil... Reprise de la route vers Etampes, les éoliennes, j'écarquille les yeux pour trouver les deux hangars caractéristiques... Etampes sera le moment de faire quelques tours de piste dans différentes configurations dont un sans volet et un atterrissage de précision. La finale et la montée initiale à Etampes sont toujours aussi turbulentes sans que je ne me l'explique trop. Déjà 1h55 de vol, ça sera un complet pour souffler un peu.

Mania

Mon FE profite de cette pause pour commencer à débriefer, les petits conseils, les trucs à améliorer (action-contrôle, je coupe la pompe, je vérifie la pression, etc.). Bon point pour le déroutement météo, contrôler plus fréquemment la dérive du conservateur de cap (qui foutait bien le camp aujourd'hui), rien de rédhibitoire pour l'instant. Ouf ! Je descends de l'avion pour me dégourdir les pattes et c'est reparti. Mania annoncée au programme. Le trajet Etampes-Chavenay, c'est du connu : Dourdan, le péage de Saint-Arnoult. Et là, le soleil fait son oeuvre, les cumulus commencent à bien pomper. Les vélivoles doivent se réjouir mais moi, ça ne m'amuse pas trop. Je dois garder l'altitude à 150 pieds. Les nuages m'aspirent d'un coup vers le haut. La classe A est à 2000 pieds, moi à 1800. J'ai un peu de marge, mais je veux m'appliquer. Nous voici au milieu des champs et un peu plus d'air sous la quille. C'est parti pour la mania : décrochages en lisse et avec volets, vol aux grands angles (j'ai dû faire répéter pour comprendre vol lent...), virages à 45° à vitesse constante à gauche et à droite (tout juste corrects en partie à cause des pompes sous les nuages) et quelques pannes en campagne (avec un choix de champ pas très malin). Bref, je commence à avoir bien chaud. Retour au bercail. Le contrôleur sympa lit dans mes pensées et me "suggère" d'aller à la pompe, j'avais oublié. 2h55 de vol.

J'ouvre la verrière, le chef pilote et la bande du samedi sont attablés. Alors ? Je n'en sais rien encore, je reste sur une mauvaise impression de la mania et mon FE me lance un bref C'est bon !. Je vous laisse imaginer le sourire que ces trois mots décrochent. Fin du débriefing et ça y est, j'ai le papier vert (après un rose et un bleu :p) !

Il me faudra un coup de fil à mes parents et à mon FI qui me submerge de Super, super, je suis content pour toi, génial ! pour réaliser complètement que, oui, il semblerait que j'ai décroché le PPL !

Ça y est je suis un Petit Pilotaillon Léger, il ne reste plus qu'à voler et à essayer mes nouvelles ailes.

jeudi 5 juillet 2007

Grande Nav solo !

le 2 juin

Nouvelle étape : la grande nav solo. 150 NM (280 km) minimum avec atterrissage complet sur 2 aérodromes différents du point de départ, manière alambiquée de dire un triangle. Après avoir étudié quelques triangles de la bonne taille au départ de Chavenay, mon choix s'arrête, avec l'accord de mon instructeur, sur Chavenay - Amiens - Rouen - Chavenay.

gde_nav_oaci.jpg

Ça fait déjà un petit moment que j'étudie la carte, que je trace la nav sous Navigation. Cette fois, ça y est. C'est pour samedi. Je réserve un créneau de 3 heures l'après-midi, histoire de ne pas être pris par le temps.

Mon FI ne sera pas là samedi pour me border dans l'avion alors on se trouve 30 minutes vendredi soir au boulot pour contrôler la préparation de ma nav. Pour la branche Chavenay-Amiens, ça devrait aller : on a fait Beauvais il n'y a pas très longtemps. Et c'est exactement à mi-chemin et il y a 2 VOR en route. Amiens-Rouen, c'est la cambrousse. J'ai pris l'option sans VOR, pour faire plus compliqué. Mon instructeur me suggère de quand même garder le VOR de Rouen sous la main au cas où... Enfin Rouen-Chavenay, c'est du connu dans l'autre sens et la Seine devrait être là :-) Derniers conseils et bon vol demain !

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vendredi 1 juin 2007

Sans les yeux !

... enfin pas les yeux fermés, mais avec un engin de torture...

Lunettes VSV

Cet après-midi, il fait pas top beau. Genre 3 ou 4 kilomètres de visibilité. L'occasion rêvée de faire du VSV (Vol sans visibilité). Le but est tout simple : m'empêcher de voir le paysage dehors. Comme il fait pas beau, je n'en veux pas à mon instructeur. Dans sa grande mansuétude, je décolle en pouvant regarder dehors. Ben oui, quand même. Premier virage, cheminement classique vers la forêt. Heureusement que je connais le coin, c'est bien brumeux. Passe au sud de la Nationale que je prenne mes repères Rappel : le FI est un chat et voit dans le noir, la brume et sait toujours bien avant l'élève où l'on est.

Lunettes VSV

Mise en place des besicles : c'est full certain, on n'y voit rien, queudal, nada, niente ! Je ne vois plus rien au-dessus de la planche de bord, rien à travers la verrière à gauche non plus.

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