Arnaud Airlines

Encore un matin où l'ouverture des volets me plonge dans une profonde incertitude. Le ciel est gris et informe, pas très engageant ! Coup d'oeil sur la météo, bof. Coup de fil à l'instructeur, répondeur. La motivation ne monte pas. Je traîne à la maison puis décide d'aller dire au moins bonjour à l'aéroclub. Evidemment, je suis attendu. Mais ça n'arrange pas trop la météo pour partir en nav. T'as qu'à faire des tours de piste, non ? L'instructeur est toujours plein de bonnes idées. C'est vrai que je n'ai qu'une heure sur Robin alors ça serait pas mal de prendre en main la bête tranquillement.

UA, le 120 ch, est libre. J'égrenne soigneusement les check-lists avant de partir, histoire de ne rien oublier sur cet avion encore peu connu. Décollage, l'avion grimpe aux rideaux ! Il est un peu plus puissant, il fait frais, il y a du vent et je suis tout seul. Je suis arrivé à l'altitude du tour de piste dès la fin de la montée initiale encore dans l'axe de la piste ! Je me bats un peu, beaucoup, passionément, pour garder les 1300 ft règlementaires. Ma finale est trop rapide, je survole un peu la piste en perdant de la vitesse. Ça ne sert à rien de toucher absolument, je remets les gaz pour cinq autres tours.

Notre circuit a la particularité d'avoir une altération de cap au décollage. Le circuit publié évite très largement Chavenay. Mais l'avion fait un tel contournement que je le crois parti pour sortir par le Nord faire un local. Et puis non, je le vois revenir. Je suis maintenant très nettement devant. Le contrôleur se doute d'une supercherie, que je lui dévoile en m'excusant un peu :-)

Samedi dernier, le beau temps est matinal. C'est enfin le jour pour faire cette grande navigation. Ça va être l'occasion de sortir de la carte Ile-de-France. Je suis allé à Chartres au sud de la carte, à Rouen à l'ouest de la carte, bientôt à Beauvais au nord de la carte. Pour Mortagne-au-Perche, je sors la carte OACI France Nord-Ouest, ça rigole plus :-) (petit clin d'oeil, cette carte va jusqu'à La-Roche-Sur-Yon - Les Ajoncs pile poil :-p)

Le premier point tournant est à Dreux, pas bien compliqué à trouver en suivant la N12. Nous sommes suffisamment hauts pour ne pas les contacter. Dreux marque aussi la fin de l'empilement des zones de classe A de Paris, interdites aux petits coucous que nous sommes et qui protège les arrivées de Roissy-Charles-de-Gaulle et d'Orly. C'est l'occasion de mettre en pratique d'un coup tout ce que l'on voulait aborder pendant cette nav. Contacter Paris Info, monter en niveau de vol et régler la richesse du mélange.

Paris Info, c'est un SIV, Secteur d'Information en Vol, organisme d'information et d'alerte. Il est toujours bon de signaler à quelqu'un qui l'on est (un Cessna 150 avec 2 personnes à bord), d'où l'on vient (Chavenay), où l'on est (travers Dreux en montée vers le niveau 45) et où l'on va (Mortagne). Ça permettra de recevoir des informations de trafic si le contrôleur le peut, d'avoir quelqu'un de disponible au cas où (question météo, perdu, etc.) et surtout le contact sera déjà établi en cas de gros pépin. Le fait de leur parler ouvre automatiquement un plan de vol réduit. Oublier de leur dire au revoir est impoli et surtout peut déclencher les secours pour rien...

Dreux est passé donc, nous montons. Je ne suis encore jamais monté plus haut que 2500 pieds (750 m) et là, nous allons nous satelliser vers 4500 pieds (soit 1400 m). A cette altitude, les villages paraissent bien petits, les lignes électriques ne sont plus bien visibles, une route départementale bien faite ressemble tout autant à une nationale.

Stable au FL45, la base de Senonches apparaît sur ma gauche. Un beau point de repère sur la route, avec ses longues pistes et ses parkings en pétale. En partant, j'ai dit que j'avais pris l'appareil photo aujourd'hui. Je pourrai les faire sur la branche retour.

Stable au-dessus de 3000 pieds, c'est aussi le moment de régler la richesse du mélange. En montant, l'air est moins dense donc le mélange air-essence brûlé par le moteur est trop riche en essence, on consomme trop pour rien et le moteur s'encrasse. Il faut tirer sur la manette pour réduire la proportion d'essence dans le mélange réalisé par le carburateur. La méthode est pour le moins empirique : tirer sur la manette pour appauvrir, le moteur ratatouille un peu, on repousse un poil la manette et voilà, c'est réglé.

Il est déjà temps de descendre pour ne pas arriver trop haut. Nouveauté : ne pas oublier d'enrichir le mélange (le contraire de la montée donc), sous peine de voir le moteur s'arrêter dans le pire des cas. Je jette un coup d'oeil à ma carte et vois sur ma gauche une boucle de route qui ressemble à celle que je devrais avoir sur ma droite. Ahaha ! Où sommes-t-on ? :-) Comme le coin est truffé de balises VOR, mon FI me fait voir comment on fait un relèvement par triangulation. Ça prend 2 minutes, 2 traits sur la carte et on n'est plus perdus.

On arrive près de Mortagne. Je m'annonce sur la fréquence générique 123.500 et je découvre le capharnaüm. Je capte un avion qui tourne à Etrépagny (à 120 km de là). Il ne faut pas oublier de dire le nom du terrain à chaque message sinon c'est la confustion totale. Arrivée verticale, je survole la piste pour étudier la manche à air plutôt incertaine, plein travers puis un peu plus dans l'axe de la piste. Décision est prise. Je vais descendre m'intégrer dans le circuit. Ooops petite erreur, je suis à 2400 pieds, mais toujours calé à 1013 (pour la croisière) et n'ai pas rebasculé sur le QNH local, ce qui représente 200 pieds trop haut à cause de l'anticyclone du jour. Jolie intégration (je me jette des fleurs :-p), petit message à la radio en disant Etrépagny (à cause du gars à la radio), il a dû se faire une frayeur. Puis atterrissage avec arrêt complet (c'est assez rare en fait :p) et petite pause au parking.

Le retour sera plus tranquille à 2000 pieds hormis Senonches caché par le montant du pare-brise que je ne voyais donc pas et que, bien évidemment, mon FI avait repéré :-) J'ai le temps de faire une ou deux photos. Je laisse les commandes à mon FI, le temps de dégainer l'EOS. La saison est propice à en prendre plein les yeux. Les champs de colza sont en fleurs, et il y en a à perte de vue.

Franchement, on n'est pas bien là-haut ?

Déjeuner au club puis visite improvisée de la tour, l'après-midi. Les gars font un super boulot là-haut ! Ça fera l'objet d'un billet, un de ces jours.

Jeudi soir, c'est encore une fois le grand beau temps. C'est lassant à lire, mais je vous assure que je ne m'en lasse pas :-) Je suis déjà allé une fois à Chartres, mais il faisait tellement beau que ce sera comme une première pour moi ! La nav n'est pas trop compliquée : il y a une balise VOR en plein milieu du chemin. La viser, la survoler, s'en éloigner. Ça me laisse un peu de temps pour regarder la forêt en dessous, puis l'Eure serpenter. Bon il est temps de m'annoncer sur la fréquence. Un avion est en train de tourner et ses messages radio en auto-information me confortent dans le choix de la piste en service. Le vent est le même qu'à Chavenay. Je m'annonce à quelques minutes de la verticale du terrain. Autant dans la purée de pois de la dernière fois, j'étais arrivé droit sur le terrain tel un Airbus en percée IFR, autant aujourd'hui je baguenaude en regardant la cathédrale et en essayant de reconnaître les hangars de l'aérodrome parmi tous les entrepôts de la banlieue de Chartres. Avec le recul, je me dis que j'aurais plutôt dû chercher la bretelle de l'A11, c'était plus simple. Les petites pistes ne sont pas faciles à voir quand on arrive perpendiculairement. Ça y est, le terrain est en vue. Je ne suis pas trop loin de la verticale pour repérer la manche à air et tout ce qu'il faut. Une intégration, un tour de piste complet et je remets le cap sur la maison.

En sortant du circuit, je m'attarde sur cette forme bizarre, basse sur l'horizon. Je l'avais déjà repérée pendant mon tour de piste mais avais essayé de ne pas trop y prêter attention. En fait, c'est une montgolfière, un peu à gauche de ma route. Je commence déjà à réfléchir comment la croiser au cas où. Ça ne sera pas la peine : elle est en train de descendre doucement dans un champ et se pose. Le spectacle est superbe.

Je me livre au même jeu qu'à l'aller : repérer au sol le VOR d'Epernon. J'imagine que l'antenne doit se trouver dans un beau pré carré comme celui de Rambouillet. Je pense l'avoir vu et ma trace GPS semble confirmer que je suis passé verticale. Le principe qui veut que les VORs soient des carrefours d'avions se vérifie : je vois un avion me passer en dessous un peu devant.

De retour sur le terrain, le contrôleur m'offre une intégration semi-directe dans le circuit, que j'avais passablement foirée la dernière fois. Cette fois-ci, c'est comme dans les livres :-)

Au parking, j'ai un peu de temps pendant que mon FI finit son vol avec un autre élève. J'en profite pour faire quelques photos au coucher du soleil.

une ou deux autres à venir...

Enfin ! Depuis le temps que je dois le faire ce vol à Etampes... Cette fois, j'y suis. L'avion est réservé, il fait grand beau. Et le vol après le boulot, il n'y a rien de mieux. Le soleil se couche à 20h36 donc j'ai une grosse heure et demie (plus la demi-heure après le coucher du soleil) pour faire mon aller-retour à Etampes. J'avais refait ce vol en doubles commandes, il y a deux mois et devais le refaire la semaine suivante en solo pour que ça soit frais dans ma tête :-)

J'appelle mon instructeur qui est sur la route. C'est bon, t'as tout préparé ? — Euh, ouais, c'est bon. — T'as pris la météo, les NOTAM ? — Euh, non, je dois pas être prêt encore... Instructeur 1 - Elève 0. Je fais ma prévol méthodiquement. Je passe un coup sur le pare-brise, histoire de ne pas être gêné par les reflets avec le soleil bas sur l'horizon à cette heure-ci. Par acquit de conscience, j'escalade le hauban de l'aile pour vérifier visuellement le niveau d'essence dans les réservoirs. Il doit rester un peu plus de 40 L d'après le carnet de route, ça correspond. Un coup d'oeil à la météo, il fait beau (ça j'avais vu) et pas d'orage d'annoncé. Je jette un dernier coup d'oeil à mon log de nav et à ma carte, pour me remettre en tête mes points "tournants", en fait une ligne droite depuis la N12 jusqu'à Etampes. Dernier contrôle avec mon instructeur et il m'écrit la ligne magique dans le carnet de vol "Autorisé aller/retour Etampes le 12/04/2007".

Aujourd'hui, le vent souffle de l'est, la piste 10 est en service. Et c'est une première pour moi. J'ai comme un doute pour me repérer dans le dédale de balises jaunes (les taxiways) et blanches (les pistes ) sur l'herbe. Je préfère demander au contrôleur qui m'a l'air un peu surpris et me conforte dans mon choix mais je n'aurais pas trop aimé couper la piste en service...

Décollage, je monte à 1800 pieds et prends mon cap à l'ouest vers mon premier point tournant. Les planeurs de Beynes sommeillent tranquillement devant leur hangar, ça me fera un souci de moins. Je repère mon premier château d'eau et continue au même cap vers Saint-Arnoult. Et là, j'ai l'impression de reconnaître au loin une grosse ville. Pourtant, ça me ferait m'écarter de mon chemin... Je vérifie le calage de mon directionnel avec le compas, et me force à suivre ma route. 5 minutes plus tard, je trouve l'autoroute A10 au bon endroit. J'arrive droit sur le terrain aussi, toujours aussi perdu au milieu des champs. C'est vrai qu'il n'y a pas de vent mais je suis bien content. Premier toucher, je redécolle. La contrôleuse me demande si je refais un tour de piste. Je lui réponds que oui, j'en profite un peu pour ma première nav solo.

Cap retour sur la maison, je suis un peu à droite de ma route, je retrouve Dourdan, mon autoroute, mon château d'eau. Je n'ai pas mon guide touristique en place droite alors je ne vois pas les terrains de foot de Clairefontaine. A Chavenay, la piste est toujours la même, je vais donc arriver pile dessus. Le contrôleur, sympa, me propose une semi-directe main droite (en gros, un raccourci). Et paf, ça recommence, je m'embrouille et m'intègre dans le tour de piste standard. Tant pis... Cette fois, je crois que j'ai compris comment ne plus me tromper la prochaine fois...

Posé un peu long, je me gare au hangar après 1h10 de vol. Après tout, c'était comme un gros local, sauf qu'il fallait trouver le terrain :-) Je n'ai pas de tampon d'Etampes sur mon carnet. J'aurais aimé pour le symbole mais le temps de me garer, de monter à la tour, de repartir, ce n'était peut-être pas compatible avec la nuit qui arrivait.