Avion

Les récits de mes premiers vols

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dimanche 20 mai 2007

Le vol le plus pourri de ma courte carrière

C'était prévu, je devais partir en nav solo en DR400 après avoir été lâché dessus. Le solo précédent avait finalement été des tours de pistes à cause de la météo. Je pars donc à Dreux faire des encadrements. Le chemin jusque là-bas se déroule sans encombre. En m'annonçant à la radio, notre Piper, que j'ai vu partir un peu plus tôt, est en train de redécoller pour rentrer à Chavenay. Bref échange de courtoisie à la radio.

Solo à Dreux

Le GPS a la bonne grâce de tomber en panne de batterie au moment où je me représente verticale du terrain pour débuter mon encadrement. C'est dommage, je ne verrai pas mes erreurs... Parce que sur quatre tentatives, j'en ai réussi une à moitié. Disons qu'en campagne, ça l'aurait peut-être fait, mais là, je n'ai pas pris de risque avec la belle rangée d'arbres après le bout de piste. Donc sur 4 essais, je me suis trouvé trois fois trop haut à remettre directement les gaz.

J'ai eu un peu de mal à régler l'avion pour qu'il descende tout seul en plané, pour me concentrer sur la trajectoire. Trop lent, je tire sur le manche. Forcément, ça n'arrange pas les choses. Bref, peut-être un peu de fatigue mais en tout cas, un vol à oublier et des repères à reprendre avec mon instructeur. En rentrant au terrain, mon débriefing est peu équivoque. Alors ? — Ben, j'étais nul ! — Alors, on en refera ! Eh oui, les précédents sur Cessna se passaient bien mais il faut que je m'habitue au Robin.

Next !

lundi 14 mai 2007

Nav à Beauvais

Beauvais était le dernier terrain du programme de nav que l'on s'était fixé : Toussus-le-Noble, Mortagne-au-Perche et Beauvais.

Le trajet prévu, un trait bien droit bien sûr, passe par Pontoise. La zone contrôlée de Pontoise est toute proche de Chavenay. A peine décollé qu'il faut les contacter si l'on veut transiter assez haut chez eux. Le problème, c'est qu'il y a du monde aujourd'hui. Pas moyen d'en placer une à la radio et hors de question de pénétrer chez eux sans clairance. Nous voici donc à faire des ronds dans le ciel en attendant de pouvoir causer dans le poste.

On est autorisé à transiter à 2500 ft, soit le plafond max de Pontoise et le plancher de la classe A de Paris, que si t'y vas, les gendarmes t'attendent au pied de l'avion. Le contrôleur d'ailleurs est tout plein d'attention et nous donne un cap radar parce qu'il nous trouve trop près de la zone interdite ! On avait la Seine pour se protéger mais je lui ferai plaisir :-)

Contraste ! Je quitte Pontoise pour le contrôleur de Beauvais qui a un seul avion en l'air et fait un tas de messages pour ne pas dire grand-chose. Il m'a l'air de s'ennuyer ferme. La piste de 1100 mètres me tend les bras. Tu te poses bien sur l'axe cette fois ! Et paf, ça ne manque pas, encore un bon mètre à côté. Bon, c'est histoire de le faire râler, on va dire ! Un toucher, et je repars. Le contrôleur, toujours aussi surbooké, nous libère gentiment à 3 minutes de la zone de Pontoise, temps qui ne sera encore pas de trop pour placer un mot sur la fréquence. Transit tranquille à admirer le paysage. Avant de sortir de la zone, Hôtel, X-Ray, descendez à 1500 ft — Je descends à 1500 ft, HX. Quelques instants plus tard Hôtel, X-Ray, descendez à 1500 ft — 2000 ft en descente vers 1500 ft, HX. Non mais oh, tu me laisses le temps, oui ? Je ne suis pas parachutiste :-)

Bref, un très bon vol à mon goût et à celui de mon instructeur qui ne trouve qu'à me reprocher le coup de l'axe de piste à Beauvais. Ça fait plaisir !

dimanche 6 mai 2007

Domptage du Robin en solo

Encore un matin où l'ouverture des volets me plonge dans une profonde incertitude. Le ciel est gris et informe, pas très engageant ! Coup d'oeil sur la météo, bof. Coup de fil à l'instructeur, répondeur. La motivation ne monte pas. Je traîne à la maison puis décide d'aller dire au moins bonjour à l'aéroclub. Evidemment, je suis attendu. Mais ça n'arrange pas trop la météo pour partir en nav. T'as qu'à faire des tours de piste, non ? L'instructeur est toujours plein de bonnes idées. C'est vrai que je n'ai qu'une heure sur Robin alors ça serait pas mal de prendre en main la bête tranquillement.

UA, le 120 ch, est libre. J'égrenne soigneusement les check-lists avant de partir, histoire de ne rien oublier sur cet avion encore peu connu. Décollage, l'avion grimpe aux rideaux ! Il est un peu plus puissant, il fait frais, il y a du vent et je suis tout seul. Je suis arrivé à l'altitude du tour de piste dès la fin de la montée initiale encore dans l'axe de la piste ! Je me bats un peu, beaucoup, passionément, pour garder les 1300 ft règlementaires. Ma finale est trop rapide, je survole un peu la piste en perdant de la vitesse. Ça ne sert à rien de toucher absolument, je remets les gaz pour cinq autres tours.

Notre circuit a la particularité d'avoir une altération de cap au décollage. Le circuit publié évite très largement Chavenay. Mais l'avion fait un tel contournement que je le crois parti pour sortir par le Nord faire un local. Et puis non, je le vois revenir. Je suis maintenant très nettement devant. Le contrôleur se doute d'une supercherie, que je lui dévoile en m'excusant un peu :-)

TourDePiste_LFPX.jpg

mardi 1 mai 2007

Découverte du Robin

Il doit falloir être un peu frappé pour se lever à 6h30 un samedi matin pour être sûr d'être à l'heure à son cours, à 7h30... Samedi dernier, pendant le retour de Mortagne, mon instructeur me demande si je veux passer le brevet sur Cessna ou sur Robin. En voilà une bonne question ! J'avais déjà évoqué le fait que je n'avais jamais fait de DR400 si jamais on partait en nav avec un autre élève. Ça n'avait pas semblé être un gros problème. Oui, mais quand même, c'est pas le même avion ! En tout cas, je suis décidé : il n'y a que des Robin au club en avion de voyage, donc autant profiter de l'instruction pour voler sur l'avion sans doute le plus répandu en France.

A 7h30 donc, on croise toujours les mêmes habitués qui font décidément vivre le club à toute heure. Le soleil est déjà levé depuis une heure. Un DR400 est déjà dehors. Le mien finit sa nuit au fond du hangar sous l'aile haute d'un Cessna. Ça sera F-GCUA, DR400 de 120 chevaux de son état, la victime.

F-GCUA DR400-120

Je connais un peu ses cousins en passager mais nous faisons les présentations un peu plus en détail. Visite prévol approfondie, pour connaître chacun de ses écrous, de ses renvois de commandes, de ses charnières, de ses trappes de visite. Le Robin est docile pendant que nous en faisons le tour en le caressant affectueusement et en l'observant sous toutes les coutures. La mise sous pression du circuit essence pendant l'inspection ne montre pas d'incontinence.

Installation à bord, après avoir grimpé sur l'aile, je prends mes repères pour régler le siège, le verrouiller correctement. Tour d'horizon des instruments : les principaux sont au même endroit, heureusement. Pour le reste, ça se balade un peu. Une petite nouveauté, la pompe électrique pour épauler la pompe mécanique et assurer une pression suffisante d'essence. Et grosse nouveauté, un manche, un vrai manche à balai, pas un volant. On verra bien à l'usage.

Allez, c'est parti ! Démarrage ! Le ventilateur se met en marche et chasse la rosée matinale de la verrière. Roulage pour le point d'arrêt et là, je suis un peu embêté. La manette des gaz dans une main (droite ou gauche, autre nouveauté), le manche dans celle restée libre et la poignée des freins dans la troisième ? C'était bien pratique les freins aux pieds sur le Cessna.

Pleins gaz, rotation à 100 km/h (finis les noeuds, c'est un avion fraânçais, Môôssieur !), décollage et on part pour un local prendre en main l'avion. Première remarque : la visibilité est impressionnante ! Le capot est plus bas sur l'horizon que sur le Cessna, la verrière permet de voir au-dessus aussi. En revanche, l'aile gêne la vision juste sur le côté de l'avion. Conséquence de ce capot différent, je suis toujours en montée. Il faudra me faire de nouveaux repères.

Virages à 30° tranquillement puis à 45° pour sentir l'avion. Puis décrochages : pompe en marche, gaz pleins réduits, cabrer l'avion pendant que la vitesse dégringole. Biiiiiiiiiiiiiiiiip, l'avertisseur se déclenche, on continue et vers 95 km/h, c'est l'abattée ! Le Cessna s'enfonce gentiment, mais le Robin bascule vers l'avant avec une certaine énergie et un peu sur le côté. Palonnier pour tenir l'avion, manche en avant et pleins gaz. Même exercice avec un cran de volet et on rentre à la maison. L'humidité est en train de se lever et dessine des bancs de brume dans le fond des vallées, c'est magique.

Un tour de piste, pour se mettre en tête les vitesses en km/h et les régimes moteur dans les différentes branches du circuit, manipuler le levier des volets, situé entre les sièges comme un frein à main de voiture, rajouter la pompe électrique dans les check-lists. En finale, je tiens mes 120 km/h, vise bien mes "V", réduis les gaz en passant le seuil de piste. Et c'est le kiss ! On enchaîne par des tours de piste basse hauteur et re-bel atterro. Je l'aime bien cet avion du coup :-) Par contre, je pars immanquablement à gauche de la piste en décollant. Il faut que je corrige ça. Au roulage, je cherche comment occuper mes trois mains...

55 minutes de prise en main à explorer un peu l'avion et je suis lâché DR400-120. Ça veut dire que je pourrai partir en solo dessus la prochaine fois ! Finalement, ça reste un avion :-)

mercredi 25 avril 2007

Grande nav à Mortagne

Samedi dernier, le beau temps est matinal. C'est enfin le jour pour faire cette grande navigation. Ça va être l'occasion de sortir de la carte Ile-de-France. Je suis allé à Chartres au sud de la carte, à Rouen à l'ouest de la carte, bientôt à Beauvais au nord de la carte. Pour Mortagne-au-Perche, je sors la carte OACI France Nord-Ouest, ça rigole plus :-) (petit clin d'oeil, cette carte va jusqu'à La-Roche-Sur-Yon - Les Ajoncs pile poil :-p)

Route Chavenay-Mortagne

Le premier point tournant est à Dreux, pas bien compliqué à trouver en suivant la N12. Nous sommes suffisamment hauts pour ne pas les contacter. Dreux marque aussi la fin de l'empilement des zones de classe A de Paris, interdites aux petits coucous que nous sommes et qui protège les arrivées de Roissy-Charles-de-Gaulle et d'Orly. C'est l'occasion de mettre en pratique d'un coup tout ce que l'on voulait aborder pendant cette nav. Contacter Paris Info, monter en niveau de vol et régler la richesse du mélange.

Paris Info, c'est un SIV, Secteur d'Information en Vol, organisme d'information et d'alerte. Il est toujours bon de signaler à quelqu'un qui l'on est (un Cessna 150 avec 2 personnes à bord), d'où l'on vient (Chavenay), où l'on est (travers Dreux en montée vers le niveau 45) et où l'on va (Mortagne). Ça permettra de recevoir des informations de trafic si le contrôleur le peut, d'avoir quelqu'un de disponible au cas où (question météo, perdu, etc.) et surtout le contact sera déjà établi en cas de gros pépin. Le fait de leur parler ouvre automatiquement un plan de vol réduit. Oublier de leur dire au revoir est impoli et surtout peut déclencher les secours pour rien...

Dreux est passé donc, nous montons. Je ne suis encore jamais monté plus haut que 2500 pieds (750 m) et là, nous allons nous satelliser vers 4500 pieds (soit 1400 m). A cette altitude, les villages paraissent bien petits, les lignes électriques ne sont plus bien visibles, une route départementale bien faite ressemble tout autant à une nationale.

Stable au FL45, la base de Senonches apparaît sur ma gauche. Un beau point de repère sur la route, avec ses longues pistes et ses parkings en pétale. En partant, j'ai dit que j'avais pris l'appareil photo aujourd'hui. Je pourrai les faire sur la branche retour.

Senonches

Stable au-dessus de 3000 pieds, c'est aussi le moment de régler la richesse du mélange. En montant, l'air est moins dense donc le mélange air-essence brûlé par le moteur est trop riche en essence, on consomme trop pour rien et le moteur s'encrasse. Il faut tirer sur la manette pour réduire la proportion d'essence dans le mélange réalisé par le carburateur. La méthode est pour le moins empirique : tirer sur la manette pour appauvrir, le moteur ratatouille un peu, on repousse un poil la manette et voilà, c'est réglé.

Il est déjà temps de descendre pour ne pas arriver trop haut. Nouveauté : ne pas oublier d'enrichir le mélange (le contraire de la montée donc), sous peine de voir le moteur s'arrêter dans le pire des cas. Je jette un coup d'oeil à ma carte et vois sur ma gauche une boucle de route qui ressemble à celle que je devrais avoir sur ma droite. Ahaha ! Où sommes-t-on ? :-) Comme le coin est truffé de balises VOR, mon FI me fait voir comment on fait un relèvement par triangulation. Ça prend 2 minutes, 2 traits sur la carte et on n'est plus perdus.

On arrive près de Mortagne. Je m'annonce sur la fréquence générique 123.500 et je découvre le capharnaüm. Je capte un avion qui tourne à Etrépagny (à 120 km de là). Il ne faut pas oublier de dire le nom du terrain à chaque message sinon c'est la confustion totale. Arrivée verticale, je survole la piste pour étudier la manche à air plutôt incertaine, plein travers puis un peu plus dans l'axe de la piste. Décision est prise. Je vais descendre m'intégrer dans le circuit. Ooops petite erreur, je suis à 2400 pieds, mais toujours calé à 1013 (pour la croisière) et n'ai pas rebasculé sur le QNH local, ce qui représente 200 pieds trop haut à cause de l'anticyclone du jour. Jolie intégration (je me jette des fleurs :-p), petit message à la radio en disant Etrépagny (à cause du gars à la radio), il a dû se faire une frayeur. Puis atterrissage avec arrêt complet (c'est assez rare en fait :p) et petite pause au parking.

Verticale à Mortagne-au-Perche

Le retour sera plus tranquille à 2000 pieds hormis Senonches caché par le montant du pare-brise que je ne voyais donc pas et que, bien évidemment, mon FI avait repéré :-) J'ai le temps de faire une ou deux photos. Je laisse les commandes à mon FI, le temps de dégainer l'EOS. La saison est propice à en prendre plein les yeux. Les champs de colza sont en fleurs, et il y en a à perte de vue.

Colzas Colza par l'arrière du C150

Franchement, on n'est pas bien là-haut ?

La grosse banane !

Déjeuner au club puis visite improvisée de la tour, l'après-midi. Les gars font un super boulot là-haut ! Ça fera l'objet d'un billet, un de ces jours.

Tour de contrôle de Chavenay

lundi 23 avril 2007

Tableau de bord du Cessna 150

A défaut de (déjà pouvoir) vous emmener faire un tour d'avion, je vous invite à vous asseoir dans l'avion. Vous êtes aux commandes d'un des deux Cessna 150, C150 pour les intimes ou plutôt F150, avec un F comme France, puisque construit sous licence par Reims Aviation, il y a quelque temps. Les photos sont issues de F-BSIX (F150 K), construit en 1970, et de F-BVSV (F150 L), construit en 1974, 2 vénérables grands-pères en pleine forme ! J'avoue une petite préférence pour SV, 3 fois plus d'heures dessus.

Cessna 150 F-BSIX

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vendredi 20 avril 2007

Chartres au coucher du soleil

Jeudi soir, c'est encore une fois le grand beau temps. C'est lassant à lire, mais je vous assure que je ne m'en lasse pas :-) Je suis déjà allé une fois à Chartres, mais il faisait tellement beau que ce sera comme une première pour moi ! La nav n'est pas trop compliquée : il y a une balise VOR en plein milieu du chemin. La viser, la survoler, s'en éloigner. Ça me laisse un peu de temps pour regarder la forêt en dessous, puis l'Eure serpenter. Bon il est temps de m'annoncer sur la fréquence. Un avion est en train de tourner et ses messages radio en auto-information me confortent dans le choix de la piste en service. Le vent est le même qu'à Chavenay. Je m'annonce à quelques minutes de la verticale du terrain. Autant dans la purée de pois de la dernière fois, j'étais arrivé droit sur le terrain tel un Airbus en percée IFR, autant aujourd'hui je baguenaude en regardant la cathédrale et en essayant de reconnaître les hangars de l'aérodrome parmi tous les entrepôts de la banlieue de Chartres. Avec le recul, je me dis que j'aurais plutôt dû chercher la bretelle de l'A11, c'était plus simple. Les petites pistes ne sont pas faciles à voir quand on arrive perpendiculairement. Ça y est, le terrain est en vue. Je ne suis pas trop loin de la verticale pour repérer la manche à air et tout ce qu'il faut. Une intégration, un tour de piste complet et je remets le cap sur la maison.

TDP solo à Chartres

En sortant du circuit, je m'attarde sur cette forme bizarre, basse sur l'horizon. Je l'avais déjà repérée pendant mon tour de piste mais avais essayé de ne pas trop y prêter attention. En fait, c'est une montgolfière, un peu à gauche de ma route. Je commence déjà à réfléchir comment la croiser au cas où. Ça ne sera pas la peine : elle est en train de descendre doucement dans un champ et se pose. Le spectacle est superbe.

Je me livre au même jeu qu'à l'aller : repérer au sol le VOR d'Epernon. J'imagine que l'antenne doit se trouver dans un beau pré carré comme celui de Rambouillet. Je pense l'avoir vu et ma trace GPS semble confirmer que je suis passé verticale. Le principe qui veut que les VORs soient des carrefours d'avions se vérifie : je vois un avion me passer en dessous un peu devant.

De retour sur le terrain, le contrôleur m'offre une intégration semi-directe dans le circuit, que j'avais passablement foirée la dernière fois. Cette fois-ci, c'est comme dans les livres :-)

Semi-directe 05 main gauche

Au parking, j'ai un peu de temps pendant que mon FI finit son vol avec un autre élève. J'en profite pour faire quelques photos au coucher du soleil.

Toucher au coucher

une ou deux autres à venir...

lundi 16 avril 2007

PTE à Dreux

Je vous l'ai déjà expliqué mais l'horaire d'été pendant le printemps, c'est sympa le soir mais le matin, ça fait de la brume qui n'en finit pas de se lever... Donc plan B pour aujourd'hui. C'est vraiment bizarre, le ciel est bleu juste au-dessus de nous mais l'horizon est laiteux. La tour passe 2 kilomètres de visibilité (soit 500 m de plus que les minima). On y va ! Eh beh, ça va être folko, la visi... OK, mais c'est quoi le plan B ? Tu m'emmènes à Dreux et on va faire des encadrements. C'est parti, mein Kiki !

Première constatation, la tour n'a pas menti, on n'y voit pas grand chose... Je vire en vent arrière et m'en écarte aussitôt. Mon instructeur l'a déjà repéré. Plusieurs hypothèses, ou il a été chat dans une autre vie (et voit la nuit et dans le brouillard), ou il est super fort. J'ai ma petite idée sur la question. Je me recale. Je croise la N12 sans être en être trop sûr. Je la rattrape et essaie de ne plus la perdre des yeux. C'est elle qui m'emmènera à Dreux sans me perdre dans la crasse. En grimpant, on passe un peu au-dessus de la brume vers 2500 pieds. L'horizon n'est pas bien visible. C'est le moment que choisit mon instructeur pour travailler le VSV (vol sans visibilité). Je dois faire un demi-tour pas trop incliné (20°) en ne regardant que mes instruments. Normalement, on fait ça avec une casquette spéciale qui cache l'horizon, mais vu le temps, ça ne sera pas nécessaire aujourd'hui. Premier virage à droite sans perdre d'altitude. Je me rends compte dans le virage que j'ai oublié de noter le cap de sortie. Il est plus facile de le lire que de devoir le calculer, surtout que cet exercice est fait pour se sortir d'un nuage où l'on s'est retrouvé par erreur, donc stress assuré... Deuxième virage dans l'autre sens, je garde mon altitude. Deux fois 180°, pour ceux qui sont trop près du radiateur, ça fait que je suis toujours en route pour Dreux.

Demi-tours en VSV

Arrivé à Dreux, je vais mettre en pratique les exercices de planés de l'autre jour, le vent est calme. Arrivée à au moins 2000 pieds, passage travers de la piste, moteur au ralenti, éloignement en plané, trim de l'avion et trouver le bon angle de plané pour se poser comme une fleur (pas trop fânée, si possible) pile poil au seuil de piste. Vu du ciel, ça donne quelque chose comme ça. Bon, il faut encore travailler un peu : la 1ère stabilisée un peu tard, la 2e pas mal et la 3e trop longue...

PTE à Dreux

On repart et pouf T'es en panne moteur !!. Evidemment le geste a précédé la parole et je ne repousse pas assez sur le manche pour garder la vitesse et trouver un champ pour me "poser" pendant que je bricole une recherche de panne pas vraiment rentable à cette hauteur (50 m). Allez, on rentre à la maison.

Et hop, je viens de passer le cap des 30 heures de vol... déjà !

vendredi 13 avril 2007

1ère nav solo

Enfin ! Depuis le temps que je dois le faire ce vol à Etampes... Cette fois, j'y suis. L'avion est réservé, il fait grand beau. Et le vol après le boulot, il n'y a rien de mieux. Le soleil se couche à 20h36 donc j'ai une grosse heure et demie (plus la demi-heure après le coucher du soleil) pour faire mon aller-retour à Etampes. J'avais refait ce vol en doubles commandes, il y a deux mois et devais le refaire la semaine suivante en solo pour que ça soit frais dans ma tête :-)

J'appelle mon instructeur qui est sur la route. C'est bon, t'as tout préparé ? — Euh, ouais, c'est bon. — T'as pris la météo, les NOTAM ? — Euh, non, je dois pas être prêt encore... Instructeur 1 - Elève 0. Je fais ma prévol méthodiquement. Je passe un coup sur le pare-brise, histoire de ne pas être gêné par les reflets avec le soleil bas sur l'horizon à cette heure-ci. Par acquit de conscience, j'escalade le hauban de l'aile pour vérifier visuellement le niveau d'essence dans les réservoirs. Il doit rester un peu plus de 40 L d'après le carnet de route, ça correspond. Un coup d'oeil à la météo, il fait beau (ça j'avais vu) et pas d'orage d'annoncé. Je jette un dernier coup d'oeil à mon log de nav et à ma carte, pour me remettre en tête mes points "tournants", en fait une ligne droite depuis la N12 jusqu'à Etampes. Dernier contrôle avec mon instructeur et il m'écrit la ligne magique dans le carnet de vol "Autorisé aller/retour Etampes le 12/04/2007".

Aujourd'hui, le vent souffle de l'est, la piste 10 est en service. Et c'est une première pour moi. J'ai comme un doute pour me repérer dans le dédale de balises jaunes (les taxiways) et blanches (les pistes ) sur l'herbe. Je préfère demander au contrôleur qui m'a l'air un peu surpris et me conforte dans mon choix mais je n'aurais pas trop aimé couper la piste en service...

Décollage, je monte à 1800 pieds et prends mon cap à l'ouest vers mon premier point tournant. Les planeurs de Beynes sommeillent tranquillement devant leur hangar, ça me fera un souci de moins. Je repère mon premier château d'eau et continue au même cap vers Saint-Arnoult. Et là, j'ai l'impression de reconnaître au loin une grosse ville. Pourtant, ça me ferait m'écarter de mon chemin... Je vérifie le calage de mon directionnel avec le compas, et me force à suivre ma route. 5 minutes plus tard, je trouve l'autoroute A10 au bon endroit. J'arrive droit sur le terrain aussi, toujours aussi perdu au milieu des champs. C'est vrai qu'il n'y a pas de vent mais je suis bien content. Premier toucher, je redécolle. La contrôleuse me demande si je refais un tour de piste. Je lui réponds que oui, j'en profite un peu pour ma première nav solo.

Cap retour sur la maison, je suis un peu à droite de ma route, je retrouve Dourdan, mon autoroute, mon château d'eau. Je n'ai pas mon guide touristique en place droite alors je ne vois pas les terrains de foot de Clairefontaine. A Chavenay, la piste est toujours la même, je vais donc arriver pile dessus. Le contrôleur, sympa, me propose une semi-directe main droite (en gros, un raccourci). Et paf, ça recommence, je m'embrouille et m'intègre dans le tour de piste standard. Tant pis... Cette fois, je crois que j'ai compris comment ne plus me tromper la prochaine fois...

Posé un peu long, je me gare au hangar après 1h10 de vol. Après tout, c'était comme un gros local, sauf qu'il fallait trouver le terrain :-) Je n'ai pas de tampon d'Etampes sur mon carnet. J'aurais aimé pour le symbole mais le temps de me garer, de monter à la tour, de repartir, ce n'était peut-être pas compatible avec la nuit qui arrivait.

jeudi 12 avril 2007

Les terrains où j'ai posé mes roues

Voici la carte des terrains où j'ai usé les pneus en avion...

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