Arnaud Airlines

Vue générale du cockpit

Les commandes de vol

• Le manche, ou plutôt le volant (yoke). On tire pour monter, on pousse pour descendre (tangage) et on tourne pour incliner l'avion (roulis). On remarque un petit bouton fixé sur une petite plaque. C'est l'alternat : tant qu'on appuie dessus, la radio émet.
• Le compensateur (trim), c'est une roue qui permet d'annuler l'effort sur les commandes en tangage. C'est grâce à ça que l'on n'a pas besoin de tirer ou pousser sur le manche en vol stabilisé. En tournant la roue, on déplace un petit curseur (blanc) pour vérifier visuellement son réglage. Ici, le curseur est aligné avec un trait blanc, c'est la position décollage.
• Le palonnier permet de braquer la gouverne de direction (sur l'empenage vertical à l'arrière) et de diriger l'avion au sol. Une action sur le haut des pédales permet de freiner les roues. Pratique pour tourner sur place au sol.
• La commande des gaz. Poussez à fond, laissez l'avion accélérer et tirez sur le manche, vous êtes en l'air :-)
• La réchauffe carbu, truc qu'on n'utilise jamais dans Flight Simulator (je ne comprenais pas l'utilité et ne me rappelais pas de la touche :p). Elle permet de réchauffer l'air dans le carburateur grâce à la chaleur de l'échappement pour éviter que le carburateur ne givre et que le moteur s'arrête...
• La commande de richesse (mixture) permet le réglage du mélange air/essence. A basse altitude, on ne se casse pas la tête : tout le temps poussé (plein riche). En altitude, ça se complique. Comme l'air est moins dense, le mélange air/essence qui arrive au moteur est plus riche en essence et on consomme plus que nécessaire. Donc on règle avec cette manette.
• Les volets permettent d'augmenter la portance de l'aile en augmentant sa courbure. Utile pour voler à faible vitesse en plus grande sécurité. On les sort donc au décollage et à l'atterrissage. Le C150 a une commande électrique : remontée automatique, mais descente manuelle (il faut rester appuyer sur la spatule) pas très pratique.
• Le chauffage de la cabine et le flux d'air : bien content de chauffer un peu quand il fait 5°C... Pour la clim, il y a des écoutes sur le montant du pare-brise qui balance l'air extérieur directement. Très utile en tour de piste quand l'instructeur est d'humeur taquine...

Le bloc radio

• Radio 1. Comme toutes les radios, il y a deux fréquences affichées : une active (on émet dessus si l'on presse l'alternat), une en attente (stand-by). Un bouton permet de basculer entre les deux.
• Radio/nav 2 : ce module contient en plus d'une radio, la fréquence du récepteur de radio-navigation VOR (même principe, 2 fréquences)
• L'intercom assure la communication entre tous les casques branchés dans l'avion.
• La boîte de mélange sert à sélectionner sur quelle radio on veut émettre, quelle source sonore on veut dans le casque, etc.
• Le transpondeur émet un code à 4 chiffres assigné par le contrôleur qui lui permet d'associer un spot radar à un avion. Ici, le code 7000 est le code par défaut pour les avions en VFR (vol à vue). Mettez 7700 (détresse) ou 7500 (détournement) pour espérer voir une escorte de Mirage 2000.

Vue des instruments principaux (côté pilote)

• L'anémomètre (ou badin, du nom de Raoul Badin, son inventeur) permet de mesurer la vitesse de l'avion par rapport à l'air. Ce n'est donc pas une vitesse par rapport au sol. Si le vent souffle à 100 km/h face à l'avion, le badin indiquera 100 km/h et l'avion peut faire du surplace en l'air ! Ici, le badin est gradué en MPH (miles américains) et en noeuds marins. On peut remarquer plusieurs arcs de couleurs autour de l'échelle graduée :
  • un blanc qui correspond à la plage d'utilisation des volets,
  • un vert qui correspond à la plage de vol "normal" en lisse,
  • un jaune qui correspond à la plage de vitesse en air calme non turbulent (de VNO à VNE),
  • terminé par un trait rouge qui correspond à la VNE, vitesse après laquelle le constructeur ne répond plus des contraintes sur l'avion...
• L'horizon artificiel, constitué de gyroscopes, permet de mesurer l'inclinaison et l'assiette de l'avion et surtout de garder une référence en cas de perte visuelle de l'horizon naturel.
• L'altimètre, c'est un simple baromètre mais gradué directement en altitude. Chaque tour correspond à 1000 pieds. On peut voir une fenêtre qui indique le calage de l'altimètre, ici 1023 hPa, qui correspond à une pression au niveau de la mer, calculée pour nous par le contrôleur. Ce calage est très important. Observez la différence d'altitude entre les 2 altimètres. L'un (à 1023) indique l'altitude (450 pieds QNH) du terrain, l'autre (à 1006) indique, ici, 0, soit la hauteur (QFE) par rapport au sol.
• Indicateur de virage et de dérapage (aiguille + bille) : L'aiguille donne le taux de virage et la bille renseigne sur la symétrie du virage. La bille, bordel ! est sûrement l'expression la plus entendue par les élèves pilotes. Il faut la plupart du temps qu'elle reste centrée. Cela se fait en appuyant sur le palonnier (avec les pieds donc) du côté où part la bille, ce qui nous donne la variante Mets du pied, bordel !.
• Conservateur de cap (ou directionnel), c'est un gyroscope qui permet une lecture stable du cap suivi par l'avion. Le compas magnétique (non photographié) flotte dans un fluide comme une boussole et tend à danser la gigue dans les turbulences.
• Le variomètre indique la vitesse verticale de l'avion en mesurant la différence de pression atmosphérique. Il est gradué en pieds par minute. 1 m/s = 200 ft/min
• Le récepteur VOR, une fois réglé sur la fréquence de la balise au sol, comporte une aiguille qui permet de se situer par rapport à cette balise. L'application directe est de connaître la direction à prendre pour rejoindre ou s'éloigner de la balise.
• Enfin, l'immatriculation de l'avion est écrite sous le nez du pilote pour l'avoir toujours sous les yeux pendant les communications radio.

Vue des contrôles électriques (côté pilote)

• magnétos : c'est là que l'on met la clef pour démarrer l'avion. La position de la clef permet de choisir les magnétos (circuit d'alimentation des bougies) en fonction. Il y a 2 bougies par cylindre, donc 2 circuits distincts. Si un circuit ne fonctionne pas ou mal, on peut le désactiver et rentrer sur l'autre.
• Les interrupteurs batterie et alternateur : en basculant l'interrupteur, tous les appareils électriques (radios, phares, démarreur) sont disponibles. Quand le moteur tourne, l'alternateur permet de recharger la batterie et de fournir l'électricité dans l'avion.
• disjoncteur alternateur : si l'alternateur part à la masse, on essaie de le réenclencher, sinon économie d'électricité à bord... et déroutement
• La balise de détresse se déclenche automatique (position auto) en cas de décélération brutale et émet en continu sur 121.500 MHz. Il arrive de temps à autre que le contrôle demande à un avion d'écouter sur la fréquence si on capte une balise, souvent une interférence ou une fausse alerte.
• frein de parking : ben euh... je m'en suis jamais servi... Je crois qu'il faut serrer les freins avec les pieds et ensuite tirer la manette de frein de park.
• injection carburant (primer) : en hiver, cela permet d'injecter directement de l'essence dans les cylindres sans passer par le carburateur.
• fusibles : tout branchement électrique est protégé par son fusible, par exemple, la radio, les phares, etc.
• Les interrupteurs pour les différentes feux :
  • de navigation à allumer si la visibilité est faible (rouge à gauche, vert à droite et blanc derrière),
  • anti-collision à allumer à partir du moment où l'on va démarrer le moteur jusqu'après son arrêt,
  • d'atterrissage à allumer dans le circuit d'aérodrome ou dans les zones à fort traffic pour la sécurité, et bien sûr, de nuit pour atterrir,
  • de roulage à allumer au sol. La différence entre ces deux phares se trouve dans la forme et la position du faisceau lumineux.

Vue des instruments moteurs (côté passager)

• Le tachymètre, c'est le compte-tours du moteur. Sur cet avion, il est directement lié au régime de l'hélice.
• L'horamètre sert à mesurer le temps de fonctionnement du moteur. C'est primordial pour l'entretien où les visites ont lieu toutes les 50 heures. Accessoirement, c'est comme cela que l'on me facture mes heures de vol...
• La pompe à vide sert à entraîner les gyroscopes des différentes instruments. En panne, il n'y a plus d'horizon artificiel, de conservateur de cap, donc pas une solution d'avenir de nuit...
• Les jaugeurs d'essence donnent une indication sommaire sur le contenu des réservoirs. Le seul truc dont on est à peu près sûr, c'est que 0, c'est vide. Après...
• Les indicateurs de pression et de température d'huile, à surveiller de temps en temps, pour détecter une fuite d'huile ou une surchauffe du moteur due à une montée prolongée, par exemple.
• Enfin, la charge batterie fournit le courant de charge de l'alternateur vers la batterie. Typiquement, on démarre donc on tire sur la batterie. Ensuite, en fermant le circuit alternateur, l'aiguille passe du côté "+" puisque la batterie demande du courant.

Je viens de vous décrire tous les instruments à regarder fréquemment ou de temps en temps, les différents boutons à actionner en vol, sans oublier de regarder dehors. La règle en vol à vue reste voir et éviter.