Arnaud Airlines

La météo ? pas volable !

Le classique du matin : ouverture des volets, je vois un avion très haut dans le ciel, dans un trou de ciel bleu. Mais en tournant la tête catastrophe, brouillard à couper au couteau. Je regarde la météo à Toussus : 200 m de visibilité horizontale et le brouillard touche le sol. A Rouen où je dois aller, ce n'est pas mieux. Je me recoucherais presque, tiens. Mais non, j'ai dessiné de beaux traits sur ma carte pour aller à Rouen. J'appelle mon instructeur : Rappelle-moi tout à l'heure, j'ai un créneau à 13h30.

LFPN 270900Z 31005KT 0200 R25/0250N FG VV/// 03/03 Q1031
LFOP 270904Z 30003KT 0100 R22/M0200 FG BKN001 02/01 Q1032 BECMG 500 FG

12h45, l'heure de partir. Il fait maintenant grand soleil chez moi. Le temps se dégage timidement à Toussus (100 mètres de plafond nuageux...) mais c'est déjà beaucoup mieux à Rouen. Je pars !

LFPN 271130Z AUTO 28005KT 5000NDV SCT003 BKN048 05/04 Q1033
LFOP 271130Z 27004KT 5000 SCT018 06/05 Q1033 BECMG 8000

En chemin, le brouillard me retombe dessus à Saint-Cyr. J'appelle l'ATIS, le répondeur de la tour, sur mon portable. Le terrain est fermé à tout vol d'avion mais ouvert aux hélicos. Ah ? Bouh... je continue. Au pire, je vais faire les soldes à Plaisir... J'arrive au terrain : il fait beau au sud, moche au nord, pas mal à l'ouest. Je fais voir la préparation de ma nav : choix de la route quasi-rectiligne, discute de l'altitude, etc. Et c'est décidé, on y va !

1ère branche : Chavenay - Rouen

Cela fait un mois que je n'ai pas fait de nav et encore, c'était Pontoise, tellement rapide que je n'avais pas eu le temps de m'appliquer à suivre mon log. Cette fois, il y a 85 km pour y aller, soit environ 30 minutes de vol. Il faut que je me remette dans le moule naviguer de point en point avec précision. Je joue à saute-mouton avec un petit nuage et m'installe vers 2000 ft. J'essaierai un peu plus haut, mais je reste là finalement. Premier point de passage : les cheminées de Porcheville qui trônent sur la Seine. Difficile à rater et en plus, c'est comme le Port-Salut.

Pas très buccolique, comme début de nav mais sitôt passé Mantes-la-Jolie, j'aurai les méandres de la Seine pour m'accompagner jusqu'à Rouen. Sur la droite de l'appareil, vous pouvez admirer sur le haut de la falaise le terrain de Mantes-Chérence, nid de planeurs bien endormi en ce jour d'hiver. Mais pas le temps de rêver, dans 5 minutes, je vais pénétrer dans la zone d'Evreux. Bizarrement sur la fréquence d'Evreux Approche, j'entends une voix de répondeur sans trop comprendre le message. A mon tour, Evreux Info, F-BVSV bonjour. Et là, je me prends un long message qui m'explique en gros que les militaires à Evreux ne sont pas là et qu'il faut passer sur 119.7 en auto-info. Je passe sur cette fréquence et raconte donc à qui veut m'entendre que je suis à 3 minutes de Vernon et que je vais à Rouen. Un peu après, un avion se reporte à Gaillon. C'est où ce bled ? Coup de bol, j'ai le doigt dessus sur la carte. Je contourne soigneusement le site d'ArianeEspace dont la zone dangereuse ne m'inspire pas confiance : Essais de propulseur ARIANE. Présence d'une flamme d'hydrogène invisible de jour. Mise à feu possible sans préavis., l'idée de servir de merguez ne m'excitant guère...

La Seine court toujours en dessous de moi et doit m'attirer le retard car, insensiblement, je suis son cours et m'écarte de mon trait sur la carte. Heureusement, les abords des rives sont assez facilement reconnaissable et je me recale.

Il est temps d'appeler Rouen pour leur dire que l'on arrive. En fait, ils doivent bien le savoir car j'ai dû appeler un planton de service pour déposer une intention de vol. A quoi ça sert ? Très certainement à rien, à emmerder un soldat derrière un bureau, le pilote qui veut se déplacer et à faussement rassurer l'opinion publique. Mais bon, j'ai rempli cette formalité par téléphone avant de partir et le planton m'a souhaité un bon vol. J'écoute l'ATIS de Rouen et une fois notée l'information, je m'empresse de régler la fréquence de Rouen. Erreur ! Je n'ai pas quitté la fréquence précédente, Evreux Info. Pas bien ! Du coup, je recherche la fréquence sur ma planche et remet celle du répondeur. Pas bien ! Eh oui, j'ai perdu la fréquence d'où je viens... Mon FI m'évite de réécouter la fréquence et je remets 119.7 juste pour dire à qui m'entend Evreux Info, SV, au sud des Andelys, je quitte la fréquence, au revoir. Pendant ce temps, je n'ai plus fait attention à l'altitude et ai perdu quelques centaines de pieds...

En très très courte finale !!

Je suis à 5 minutes du terrain, j'ai la carte d'approche sous les yeux. Sierra Victor, rappelez base main gauche 22 Là, j'ai beau réfléchir, regarder ma carte, je n'arrive pas à trouver de quel côté de la piste, je peux faire un virage à gauche pour rejoindre ce foutu terrain. Assis sur ma chaise, c'est évident, là-haut, je sèche lamentablement. Eurêka ! Je suis maintenant en finale pendant qu'un IFR raconte sa vie (le message est sérieux, mais trop long pour moi) et la piste se rapproche. Je commence à envisager très sérieusement la remise de gaz. Ouf, silence. Je balance un Victor Sierra Victor en très très courte finale 22 à 10 mètres du sol. Ça y est je suis autorisé à atterrir.

2ème branche : Rouen - Etrépagny

Etrépagny, petite bourgade de l'Eure, est célèbre de tous les bachoteurs du théorique PPL. J'avais entendu ici et là qu'il était bien caché. Et bien, ce terrain existe, je l'ai vu et suis tombé pile dessus. Le terrain est réservé aux voisins, donc pas pour moi. J'avais donc prévu de passer à la verticale et continuer tranquillement. Perdu, on va descendre faire une remise de gaz. Je sors ma carte. J'arrive verticale et cherche la manche à air : Elle est où c'te chaussette ? — T'as pas regardé ta carte ? Bing dans mes dents... De toute façon, je dois faire un deuxième passage face au vent (dont je devine la direction à 30 km de Rouen). Cette fois, c'est bon. Je remonte la piste 500 ft au-dessus de l'altitude du circuit, tour de piste standard et bye-bye.

3ème branche : Etrépagny - Home sweet home

L'odeur de l'écurie me donne des ailes, à moins que ce ne soit à l'avion, je ne sais plus. Je comptais comme tout pilote bien élevé m'annoncer cinq minutes avant de pénétrer la zone de Pontoise mais je confonds deux bleds en bas et c'est déjà Magny qui arrive à une minute devant. Tant pis, je m'annonce et hérite d'un nouveau code transpondeur pour le suivi radar. Cette fois, je tiens mon altitude mais un peu moins le cap. Les Mureaux se profilent devant avec le retour des agglomérations et le croisement de la Seine. Je suis toujours à 2000 pieds, on m'annonce un trafic convergent même hauteur et le terrain est à un peu plus de 5 minutes maintenant. Je décide de battre en retraite et de descendre. Sierra Victor pour descendre et quitter la fréquence, sous-entendu avoir cette charge en moins en repassant sous la zone de Pontoise. Je prends l'ATIS de Chavenay et surprise la piste en service a changé. Pourtant le vent est le même, faible. Apparemment, c'est pour éviter d'atterrir, le soleil couchant dans les yeux. Même topo qu'à Rouen, je suis à une minute du terrain en surcharge CPU, n'arrivant par le Nord que pour la 2ème fois. Et là, un cafouillage infâme avec le contrôle. Je suis numéro 2.

SV, vous avez un instructeur à bord — Affirme — J'ai pas mal de départs qui attendent, vous pouvez faire un circuit basse hauteur ? — OK Ça ne me fait pas plus plaisir que ça après 1h30 de vol, mais bon... Correction, faites un tour de piste standard Je m'annonce en finale et nouvelle voix en provenance de la tour Autorisé atterrissage 05, le vent blabla C'est pour moi sans ambiguité, je me pose. Mon FI qui n'a pas entendu la même chose que moi me fait remettre les gaz. Sierra Victor, vent arrière 05 pour un _complet_ Mais laissez-moi rentrer ! :-)

Un vol de 1h45 auquel je ne croyais pas le matin-même, une trace GPS pleine d'enseignements pour débriefer à la maison : je ne tiens pas mon axe au décollage, un circuit visuel en vol plus rigoureux pourrait m'éviter d'errer de temps en temps. J'inscris ce vol sur mon carnet, tiens, 20h tout rond, double commande + solo cumulés. Comme le temps passe.

P.S. : Non, je n'ai pas vu la mer de Rouen... :-)

Le plafond n'est encore pas fameux. Il a fait grand beau vendredi, dimanche sera tout aussi beau mais samedi, c'est comme ça, c'est gris et bouché.

Interruption Volontaire de Vol

Au programme de la leçon de ce matin, un vol en local. Ça fait du bien après une bonne quinzaine de tours de piste la semaine dernière. Au programme donc, les atterrissages en campagne avec moteur. Mettons-nous en situation. Il fait finalement pas beau devant et derrière ça se bouche, ou bien je me fais surprendre par la nuit, ou bien je n'ai plus assez d'essence pour continuer. Evidemment, ça n'arrive qu'aux autres (...) mais si la situation se présente, il faut se décider à se poser en campagne. J'ai fait le calcul après une actualité récente qu'il faut plus qu'une autoroute à 2 voies pour poser les 10m d'envergure du Cessna 150.

Nous cheminons tranquillement vers l'ouest. Exercice, il faut se poser. Cherchons un champ vachable^[1] (et une belle allitération involontaire). De là-haut, je ne me rends pas trop compte de la taille du terrain nécessaire. Les pistes à Chavenay font 700-800 m et l'avion se pose en 300 m à masse max. Un champ de 300 m en pleine campagne, ça se trouve facilement. Il faut qu'il convienne maintenant. C'est là qu'une nouvelle check-list mnémotechnique débarque : le VERDO.

• Vent : autant que possible trouver un terrain pour se poser avec le vent de face et à peu près dans l'axe
• Etat de surface : éviter les sillons perpendiculaires, les maïs dévastateurs, etc.
• Relief : un terrain plutôt plat, voire en montée.
• Distance : ben, pas trop petit, le champ :)
• Obstacles : faire gaffe aux clôtures, poteaux électriques et autres bovins paissant tranquillement.

Voilà, le terrain est trouvé. Survol du terrain à 1000 ft pour inspecter et mesurer précisément le champ. Encore un petit truc, en divisant la vitesse en noeuds par 2, on trouve des m/s (enfin à peu près). Quand la roue gauche du train passe verticale de ma piste, je fais un TOP et idem en sortie. 40 s, je vole à 80 kts, donc 40 m/s et mon terrain fait 1600 m (je laisse les timbrés sauter de l'avion pour mesurer en bas). Ça sera celui-là. En vent arrière, check-list rapide, MAYDAY fictif à la radio, transpondeur sur 7700 (détresse), consignes aux passagers fictifs (enlever les lunettes, serrer sa ceinture et se recroqueviller à l'atterrissage). Dernier virage en finale : on discute et j'ai oublié de descendre... Je sors les aérofreins du Cessna, ça passera pas : remise de gaz. C'était pas fait exprès mais c'est un bon exemple de ce qui peut arriver avec le stress et les passagers. Le deuxième passage sera le bon.

Je choisis un autre champ : les sillons ne sont pas dans le bon sens... Mais le tout petit (il doit bien faire 60 m de large quand même) champ à côté, le long de la forêt fera l'affaire. Je fais une belle approche cette fois-ci et remise de gaz à 50 m du sol (c'est la loi :-p). En fait, c'est assez similaire à une vraie piste. Il faut se fixer un point comme étant le seuil de piste. Assez effrayé les riverains, on rentre. Je vais faire une petite boulette. Je pense avoir le temps pour rappeler la tour et au moment où je le fais, j'ai le sentiment de parler en même temps que quelqu'un. Bingo, la tour ne m'a pas entendu. J'avais un peu attendu et suis presque à entrer dans le tour de piste sans clairance. Sympa, la contrôleuse me voit repartir (un peu sous les ordres de mon instructeur) et m'autorise. On va faire la dernière étape de l'atterrissage en campagne. En passant le seuil, on coupe tout : étouffoir, essence, magnétos et batterie/alternateur. L'hélice s'arrête pendant que je dégage la piste.

Solo en local

L'après-midi, le vent a un peu forci (30-35 km/h) et le plafond nuageux est aussi un peu monté. Je pars pour mon 1er local en solo, me balader dans les environs. J'ai la carte sur les genoux des fois que... L'incinérateur crache sa fumée habituelle, je saurai revenir. A priori, je vais aller voir les lions du côté de Thoiry et piquer une tête dans les étangs de Hollande. A peine décollé que j'entends un avion qui devrait être sur ma gauche et donc croiser ma route. Mais le contrôleur croit que je pars en tours de piste. Je re-confirme que non. On se voit, pas de souci, je continue à monter. Je repars vers l'ouest comme ce matin et décide d'aller voir ensuite vers le nord mais après quelques doutes sur la limite de la zone de Pontoise, je fais demi-tour pour aller voir les étangs qui sont après la forêt. Qui dit forêt dit humidité donc plus de nuages. Et ceux-là sont à ma hauteur, je repars vers Thoiry sans voir de bestiaux (sans doute à l'abri pour le simulacre d'hiver) et descend sous les nuages pour aller voir ces étangs. Je vois un avion pas très loin : un feu blanc. Vient-il vers moi et c'est son phare que je vois et ses feux verts et rouges de nav sont éteints ? Ou s'éloigne-t-il et c'est son feu blanc de queue que je vois ? J'ai tout allumé de toute façon, il semble s'éloigner.

Il est l'heure de rentrer, déjà. Je renote l'ATIS sur ma feuille. Je rentrerai avec Juliet. La radio crépite, que de monde ! J'essaie de trouver une seconde de pause pour placer mon message : impossible ! Je suis maintenant proche du terrain. Il faut que je tourne en rond, le temps d'en placer une. Chaque fois où je presse l'alternat pour parler, quelqu'un a déjà commencé. Je saute sur la fin d'un message pour placer un Chavenay Tour, Fox Bravo Sierra India Xray, re-bonjour ! — India Xray, je vous rappelle. Ouinnn, j'attends encore deux bonnes minutes. Ah non, on m'a pas oublié pendant que je tourne en rond. Ça y est, intégration. Et je fais l'atterro le plus pourri depuis un moment. Ça allait bien jusqu'à l'arrondi et là, j'ai dû tirer le manche un peu fort (peut-être le poids plus faible tout seul ?) et j'ai bouffé 100 m de piste.

Corvée de chiottes

Les Cessna après une journée de vol sont recouverts de boue et il faut les nettoyer avant que ça ne sèche et de les ranger. Jet d'eau, brosse et huile de coude, y a que ça de vrai ! Ensuite séance de puzzle sous la direction de mon instructeur qui a l'oeil pour ranger un Piper, deux Cessna et 4 ou 5 DR-400. Les portes ferment. Mission réussie ! Il fait nuit.

Dernier vol de l'année...

J'oublie presque de partir au terrain tellement il flotte dehors... Coup de fil, ça se dégage. Ça me rappelle la semaine dernière, ça :-) Aujourd'hui, destination Pontoise. Un saut de puce de moins de 30 km, soit une dizaine de minutes de vol. L'occasion d'étrenner mon nouveau casque !

Mais ça n'est pas de tout repos. La manche à air est plutôt horizontale, la tour nous passe 20 noeuds avec rafale à 30. Pour les marins, force 5 à 7 : bonne brise forcissant grand frais ; c'est sain ('lut Cesco !). Le vent dans le dos à l'aller va me pousser et n'est pas fait pour m'aider. J'ai du boulot. Pontoise, c'est au Nord. Il ne faut pas dépasser 1500 pieds pour ne pas gêner les avions de ligne qui vont à Roissy. Ensuite il faut écouter l'ATIS puis contacter le contrôle pour leur dire que l'on arrive, trouver le fameux point Sierra dans un coude de la Seine. Moment épique : régler le transpondeur (code à 4 chiffres renvoyé au radar pour identifier l'avion sur l'écran du contrôleur) dans les turbulences... J'ai l'impression de ne pas contrôler ma main qui rebondit sur la casquette du tableau de bord :-) Il n'y a pas grand-monde sur la fréquence. La contrôleuse m'adapte le circuit et m'offre une vent arrière main gauche 23, ce que je n'ai pas entendu... Heureusement qu'il y a une paire d'oreilles exercées en place droite. La piste est looooongue avec un PAPI (comme dans Flight Simulator) pour se situer sur le plan de descente. Deux rouges, deux blanches. Ça sera un toucher puis retour à la maison : pas de tours de piste pour les visiteurs du week-end... Deux tours de piste avec toujours le même vent à Chavenay, histoire de... Parking. Encore un bon vol ! Cette fois encore, pas de solo l'après-midi à cause du temps. I'll be back.

Et ce vol clôt l'année 2006. Et remplit par la même occasion la dernière ligne de la première page de mon carnet de vol.
13 heures tout rond de double commande (Je ne suis pas superstitieux, ça porte malheur). 40 minutes de solo.
42 atterrissages (Là, c'est un signe, private joke, désolé) en double et 4 en solo
15 vols

Tant de choses déjà apprises et encore à découvrir. Vivement l'année prochaine !

Bonne année 2007 (aéronautique ou pas) à tous !

Ça y est, l'hiver est là. Les voitures sont givrées le matin. Le brouillard tarde à se lever. Pourtant, je ne suis pas inquiet. La météo a annoncé une journée de grand beau temps. J'avais préparé ma nav pour Chartres la semaine dernière. Mais vu le temps, on n'avait que relu la préparation de ma nav sur la table du club-house de l'aéroclub.

Samedi matin, au réveil, le ciel a l'air de mon côté. Je vois les avions très hauts dans le ciel dessiner de longues traînées blanches. Il fait beau et froid.

METAR LFPN 230800Z 03005KT 5000 SKC M01/M02 Q1037 NOSIG

Une fois de plus sur la route en allant au club, je trouve que le ciel se charge : les joies des champs à la campagne qui libèrent toute l'humidité nocturne. Verdict des habitués du terrain, on ne voit pas les collines. En gros, la visibilité est plutôt moyenne... 4 ou 5 km. Mon instructeur rentre de son cours précédent et nous convenons tous les deux que le temps n'est pas terrible mais que ça semble se lever. Au moment de remplir la feuille pour dire au club avec quel avion, avec qui, quand et où nous partons, je demande justement ce que l'on fait. Ben, j'avais préparé Chartres... — Essayons, on verra là-haut ! Je rigole en disant que je lui ai préparé une belle navigation aux instruments à cause du chemin en ligne droite et qui passe en plein au-dessus de la balise d'Epernon. Bien évidemment, on n'a pas le droit de voler dans les nuages.

Décollage en 05 à cause du vent du Nord-Est à l'opposé donc de notre direction. Je n'ai pas trop l'habitude d'utiliser cette piste. Ça doit être la deuxième fois. On fait le tour de Chavenay et là... je suis complètement perdu... Je ne vois plus mes repères habituels qui sont à 5 km de moi : l'incinérateur, Ikéa, la station d'épuration, la ferme, etc. Du calme, un peu de méthode. Il y a d'autres repères mais il faut les chercher plus près de soi, vers le bas. Il ne fait pas assez beau pour regarder loin devant. Nous quittons le circuit en cheminant le long de la voie ferrée, qui doit m'amener à mon point de départ pour cette petite navigation. J'avais prévu de monter à 1800 ft (600 m) pour la première branche de ma nav. Je continue de monter quand tout à coup, je me retrouve dans les nuages sans n'avoir rien vu venir... Pas bien ! Les sensations sont très étranges ! On reprend tout de suite une trajectoire en douceur vers le bas pour en sortir. Cela n'a pas duré 10 secondes mais c'est impressionnant. Changement de plan, on va rester là, un peu en dessous des nuages, soit environ 1300 pieds. Je commence à me dire qu'on va sagement rentrer à la maison. Mais non, on continue.

Je suis sur mon trait pile au bon endroit. Mon instructeur me donne quelques conseils : en navigation dans des conditions dégradées (j'aime la tournure de l'expression), il faut tenir avec encore plus de précision son cap et son altitude. Pas question d'aller se balader et de se perdre. Alors je m'applique, on voit toujours le sol, ou plutôt la forêt, défiler sous nos ailes. Par moment, un stratus un peu plus épais me cache le sol à gauche, mais de l'autre côté, c'est bon. Je me demande si l'on ne va pas faire demi-tour, je ne suis pas trop fier. Dans un trou, j'aperçois des arches : ce sont celles d'un aqueduc (?) dans le parc du château de Maintenon. Mes calculs me disent que l'on est tout près du terrain. Je connais bien ce coin : la sortie de l'A11 et sa rocade pour aller à la maison de campagne, le centre commercial juste derrière l'aérodrome et surtout un élément difficile à rater : les flèches de la Cathédrale que l'on voit à des kilomètres et qui faisaient notre jeu dans la voiture. Soudain, dans la brume, les deux flèches inégales de la Cathédrale se dessinent. Nous y sommes. Je cherche le terrain de mon côté sur ma gauche : bingo ! pile dessus. Je suis assez fier de ma nav IFR avec le VOR d'Epernon et les quelques repères glanés au sol.

Je me présente à la verticale du terrain à 2000 pieds. Un coup d'oeil à la manche à air, l'aire à signaux. Ici, il fait plus beau qu'à Chavenay. Je fais mes messages radio sur la fréquence déserte. Il n'y pas beaucoup de gens attirés par ce beau temps, on dirait. J'essaie de faire un tour de piste à peu près correct, d'éviter les villages sur la carte, la grue marquée. Et un toucher sur la piste 10 en dur. Qu'est-ce qu'on fait ? On s'en refait un ? Ben oui, je ne suis pas venu ici pour rien ! Allez, c'est reparti pour un tour de manège à écarquiller les yeux pour ne pas perdre la piste des yeux en vent arrière. Dernier toucher et on repart. J'ai fait n'importe quoi... L'avion a redécollé tout seul alors j'ai dû vouloir le reposer. Mais de travers sur une piste en bitume, l'avion tire droit... Il paraît que je suis paresseux du pied droit : je ne contre pas assez le vent à l'arrondi, ni les effets de la remise pleins gaz du moteur. A travailler !

Cap 030° retour vers la maison par le même chemin. Je suis concentré sur mon horizon artificiel et me convaincs que je vole les ailes à plat. Un nuage sur ma gauche est plus haut que celui de droite et j'ai l'impression visuelle très nette d'être en virage. Je comprends un peu plus ce qui est écrit dans les livres sur la désorientation sensorielle lorsque l'on se retrouve dans les nuages. Le cerveau se construit une fausse image et il faut se persuader que les instruments ont raison. Mon retour est un peu moins précis, je suis à gauche de mon trait et n'arrive pas à revenir dessus. Il doit y avoir un peu de vent qui me pousse de la droite. Nous coupons la N12 qui nous ramène à la voie de chemin de fer puis au terrain où le plafond est comme au départ : pas très haut. Le contrôleur me demande une arrivée verticale terrain, sans doute pour savoir exactement où je suis. Et là, il me demande un 360° de retardement à cause d'un avion au départ et des informations de trafic sans visuel. Je fais un tour sur moi-même juste à l'intersection des pistes et à la limite des barbules des nuages... Atterrissage sans encombre et retour au parking pour un vol d'1h25. Heureusement qu'il fait à peine 5°C dehors, je crois que je serais en nage sinon.

Mon solo de l'après-midi est annulé. Chouette, je ne comptais pas y retourner seul de toute façon et je peux savourer un petit verre de champagne à la table du club-house qui prend des allures de festin de Noël !

SATURDAY, 0930 ZULU
ACJB HEADQUARTERS
CHAVENAY, YVELINES^[1]

Vendredi, un petit coup de vent est passé sur la région. Des pointes à plus de 55 noeuds , soit la vitesse de décollage de mon Cessna préféré... Autant dire qu'il n'y avait pas grand monde en l'air chez les pilotaillons de tagazous.

Samedi matin, CAVOK, le grand beau aéronautique. Ça tombe bien, on part en balade à Etampes à 20 minutes de vol de Chavenay. Cette fois, mon instructeur m'a demandé de préparer un log de nav. Un joli papier (ou torchon, ça depend des ratures au crayon 2B) qui résume les branches du vol que l'on va faire, avec les altitudes, caps, fréquences, zones que l'on va utiliser ou traverser. J'avais déplié ma carte toute neuve à la maison, aidé par mon mécanicien navigant de félin qui, avec son sixième sens, sait parfaitement où se coucher sur la route que je n'avais pas encore tracée. Bref, je tire un beau trait au crayon et repère les points caractéristiques : un bled avec le château d'eau au bord, le croisement de l'A10 à côté de St-Arnoult (et sa grande barre de péage) et enfin le terrain en pleine campagne. Je triche un peu, je vais voir sur Internet (cocorico, vive le Géoportail là où Google pêche) à quoi ressemblent certains points. Juste histoire de voir comment la carte représente certains endroits. OK, on a vérifié tout ça, c'est pas trop mal pour un premier coup.

Il fait frais et humide aujourd'hui. Le terrain était fermé hier. À cause de la pluie, les pistes en herbe étaient détrempées. Aujourd'hui encore, les touchers sur la piste sont interdits en entraînement. Le terrain est encore gras et il s'agit de ne pas s'étaler sur l'herbe... Cette fois, je ne me fais pas avoir. Je suis n° 2 sur 4 au point d'arrêt mais m'annonce premier prêt (vraiment prêt, hein, pas pour tricher). On décolle, je trouve mon point de repère pour commencer ma nav (le même point qu'en partant à Dreux, il y a deux semaines). Mes points tournants (enfin, c'est leur nom, mais je garde toujours mon cap au 155) s'enchaînent sans que je ne les cherche trop. Au passage, un peu de visite : on passe juste sur le côté de Clairefontaine, le centre d'entraînement de l'Equipe de France de Foot. On peut dire qu'ils sont plutôt bien installés en pleine forêt...

Je passe l'A10 et à Dourdan appelle Etampes. J'ai encore le temps mais en avion, le maître-mot est anticipation. Toujours être devant l'avion. Si l'on est en retard, le stress monte et dans la précipitation, les erreurs plus ou moins graves peuvent arriver. Sierra Victor, rappelez en vue du terrain. Ah ben, ça va être simple : la Beauce toute plate à perte de vue à droite, devant des champs aussi... Bingo, pile devant ! Terrain nouveau, il s'agit de comprendre où il faut aller en lisant la carte que j'ai imprimée et attachée à ma planche sur le genou. C'est une piste en dur, une vraie en bitume. Ma première. Et elle n'est pas large ! 20 m environ, soit 80 de moins que la piste d'où j'ai décollé :-) Scrrriiiiiiitch, ah le bruit des pneus sur le goudron, ça change ! On coupera le circuit pour doubler un ULM qui a décollé devant nous : il monte fort mais n'avance pas. Encore 2 atterrissages, j'essaie de soigner l'arrondi pour ne pas taper trop fort. C'est un peu mieux.

Allez on rentre à la maison. Et là, c'est le drame. Je n'ai pas préparé le log pour le retour. Je pensais me contenter de le lire de bas en haut en inversant le cap. Mais non, c'est pas bien. Alors je sors mon crayon, écris de la main droite, regarde le log de l'oeil droit, pilote de la main gauche et surveille le ciel de l'oeil gauche. Heureusement les calculs ne dépassent pas l'addition à 2 chiffres... On voit bien Paris depuis Saint-Arnoult. La tempête d'hier et la pluie ont rincé le ciel : une vraie chasse d'eau/air. On distingue parfaitement les différents monuments même à 300 m d'altitude. J'ai l'impression que le régime moteur baisse un peu et que ça fait deux fois que je suis obligé de remettre un peu de gaz... Par ce temps, il faut faire attention au givrage du carburateur ! J'émets mes doutes à mon instructeur qui aquiesce et je tire la réchauffe pendant une minute. Sans doute, une fausse alerte. Et je découvre une petite vis pour serrer la poignée des gaz et l'empêcher de bouger en vol avec les vibrations. 1h25 de balade par beau temps, ça met bien en route le week-end ! Prochaine destination, les flèches bien connues d'une cathédrale du coin.