Arnaud Airlines

Savoir renoncer...

Arnaud — Tue, 03 Jun 2008 12:32:00 +0200

L’avion est réservé depuis un mois pour le week-end vers l’île d’Yeu. C’est l’inconvénient des aéroclubs. Il faut faire des paris sur le temps qu’il fera longtemps à l’avance. Ou acheter un stock de cierges digne d’une procession du 15 août, c’est selon. Les prévisions grand public données le dimanche soir à la télé semblent confirmer que ça pourrait passer. Mais à 7 jours, c’est de la divination et de toute façon en aucun cas applicable au VFR. C’est juste pour que Madame Chombier sache si elle mettra un pull ou son imper pour aller au marché. Guère plus de crédibilité.

Vendredi, je peaufine ma nav, très optimiste. J’ai décidé de voler haut et même de négocier une verticale de l’aéroport de Nantes. Un joli trait tout droit de VOR en VOR (3 sur la route) qui me permettra même de voler on top (au-dessus d’une mer de nuages) sans me perdre. Je prévois quand même dans un coin de carte et de ma tête la route mauvais temps : suivre l’autoroute... et bien noter les altitudes de sécurité.

Samedi matin, la brume est tenace, comme annoncé la veille. Le service des prévisions VFR de Météo France est saturé. Le prévi de Toussus est beaucoup plus disponible et, très serviable, nous confirme nos craintes. Dimanche, ça ne passera pas. Les radars et satellites montrent une perturbation très chargée sur l’Atlantique qui nous promet de beaux orages. Il faut donc rappeler l’hôtel pour annuler la nuit sur l’île d’Yeu, réservation que j’avais dégotée la veille in extremis. Tant pis... Il nous reste une belle journée normalement.

Je récupère deux gilets de sauvetage du plus beau jaune, dépose le plan de vol pour le survol maritime en prévoyant un décollage à 11h15. Le temps de charger tout le barda pour un week-end de deux jours, plus 2 kg d’atlas VAC avec toutes les cartes des terrains au cas où.

L’ATIS passe 5 km de visibilité. Ce n’est pas énorme, mais il y a plus que ça, 8 je pense. Je demande l’ouverture du plan de vol. « UA, on n’a pas encore reçu votre plan de vol » Bon... tant pis. Décollage en 05 à 11h28.

Je monte aussi haut que je peux, c’est-à-dire même pas 2000 ft. Le météo de Toussus nous a dit qu’il faisait beau plus loin. Philippe, dans son Grumman, veille 123.45 et nous dit qu’il a trouvé un trou pour monter au FL45 et que son plan de vol n’a pas été retrouvé. Je contacte maintenant Seine Info pour activer le mien. Même punition... Puis finalement :

« Uniform Alpha, vous confirmez la destination l'île d'Yeu ?
— Affirm, Lima Fox Echo Yankee, UA
— Ah... parce que vous avez un plan de vol pour Gray
— Gray ??? (intérieurement, c'est où ? en fait, en pleine Franche-Comté) c'est quoi le code OACI ?, UA
— LFEV
— Je suis sûr de moi, j'ai l'impression d'Olivia sous les yeux...
— Qu'est-ce que je fais ? Je vous le change pour Yeu ?
— Ben oui... Je veux bien si je fais un survol maritime. Merci Madame ! »

Alors ? Olivia a encore fait la bringue hier soir ? LFEY, LFEV... Ça ressemble méchamment à une erreur de copie manuelle. C’est triste avec une interface automatique...

Le temps ne s’arrange pas. Dreux passe avec ses grandes éoliennes. Je suis toujours tiré par le VOR CHW de Chartres, en fait situé à la Loupe. Les barbules des nuages ne sont pas faciles à distinguer devant mais sur le côté, on voit bien qu’elles sont au-dessus de l’aile, donc ça va. Puis, les barbules sont sur les ailes et les gouttelettes frappent le pare-brise. 1500 ft QNH, sans doute dans les 700 à 800 pieds sol. Demi-tour !! Les pieds au plancher, cap de sortie, les yeux sur l’horizon artificiel et l’altimètre. Nous nous sommes faits piéger dans un coin connu pour sa petite colline qui accroche la crasse. Le plafond remonte doucement et nous retrouvons les conditions précédentes.

J’essaie de contacter Seine Info pour leur demander la dernière de Nantes, histoire de voir si je veux toujours monter au-dessus de la couche. Il y a des trous là-bas. Pendant que nous rebroussons chemin, je scrute les trous mais ça reste soudé.

Décision. On rentre. « Chavenay Tour, Uniform Alpha, de retour cause météo... » Je fais fermer le plan de vol et retour au club. La table est dressée dans le hangar et c’est avec grand faim, attisée par ces émotions, que nous nous joignons à la tablée, non sans avoir laissé des messages sur les répondeurs des autres pilotes en vol que l’île d’Yeu, ça sera sans nous.

Cette déception me hante tout le week-end en regardant le soleil par la fenêtre. Qu’il est difficile de renoncer lorsque tout est organisé, lorsque l’on est attendu ! Mais la sécurité passe par là, et d’autres occasions se représenteront.

Un beau week-end aéro — Lannion – Jersey – Dinard

Arnaud — Mon, 28 Apr 2008 14:37:00 +0200

8 février 2008

Vendredi, milieu de matinée : l'invitation

Un anticyclone règne sans partage sur la France et augure d’un superbe week-end. Je me décide enfin à appeler le club pour réserver un avion, n’importe lequel, n’importe quand. C’est dire si j’ai envie de profiter du soleil.

Quelques heures plus tard, le téléphone sonne. « Dis, ça te dit, un week-end en Bretagne ? David nous invite.» En avion, évidemment. Nouveau coup de fil au permanent au club. J’annonce mes desiderata d’entrée. Un avion pour tout le week-end. C’est à mon avis perdu d’avance mais qui ne tente rien n’a rien. Petite manipulation sur le planning et me voici avec QN, le 160ch de la flotte, de samedi midi à dimanche soir. Inespéré ! Branle-bas de combat donc. J’ai une nav à préparer. Au programme, une invitation sur la côte rose tout le week-end avec en bonus, le brunch dimanche matin chez les Grands Bretons à Jersey. Qui dit Angleterre dit survol maritime avec les beaux gilets, un plan de vol et surtout la radio en anglais.

Je commence à être un peu excité. Ça va être mon premier voyage depuis bientôt six mois que j’ai mon brevet. Le rituel classique de la préparation de nav commence, accompagné des précautions pour un voyage. La carte est dépliée en grand, le trait tout droit est tracé. Ça sera un départ par l’Aigle, Argentan, Avranches et son terrain sur la plage puis Dinard, survol de la baie de Saint-Brieuc et puis on avisera pour la directe ou la visite touristique. J’épluche les dizaines de NOTAM sur le chemin, prend les cartes des terrains proche de ma route au cas où. C’était peut-être prémonitoire...

Samedi midi, arrivée au terrain - en route pour l'aventure

Les habitués du samedi sont attablés au banquet du maître-queux Jean. Il ne faut rien oublier, prendre de l’huile pour faire les niveaux (que j’oublierai...), vérifier que les cordes, bâches et barre de tractage sont à bord. Et surtout, il va falloir emmener les gilets de sauvetage pour aller à Jersey. Mise en route un peu en retard. On est attendus pas trop tard pour aller voir une île à pied. Et la marée n’attend pas. On verra bien. Je préfère ne pas me précipiter avant de partir.

Le QN, rempli d’essence, 190L, plus quelques bagages à l’arrière, est lourd. Le terrain gras, les 700m de la piste 10 défilent lentement au début puis enfin assez rapidement pour pouvoir tirer doucement sur le manche et monter tranquillement. Avec son hélice grand pas, il n’est pas réputé pour grimper aux rideaux au décollage alors qu’en croisière, il avance bien. Prise de cap, la classe A au-dessus de nous, royaume des liners, monte au fur et à mesure que l’on s’éloigne de Paris pour finalement me mettre en montée jusqu’au FL65.

L’avion trimé, le contact radio établi avec Paris Info, je n’ai qu’à surveiller que tout se passe bien pendant que l’avion vole tout seul. Tiens, j’ai cru apercevoir quelque chose tomber de la verrière. Je ne vois rien d’anormal, peut-être une mouche ou une grosse poussière qui s’est décollée. Ah cette fois, je suis sûr, je vois des gouttes. Le coupable est bientôt trouvé : le compas. Le liquide qui fait flotter le compas est en train de fuir... Bon... peut-être 15 minutes que l’on est partis... Décision ? Il fait très beau, visibilité sans aucun problème, ça doit rester comme ça tout le week-end, la fuite est limitée et on a un GPS (éteint) dans la soute. On continue et on avisera. En attendant, MacGyver en place droite bricole une rustine pour le compas avec un mouchoir et un pansement. Histoire de ne pas en avoir trop sur les genoux. La visibilité est extraordinaire depuis le FL65. De l’Aigle, on voit le Havre sans aucune difficulté à 100 km environ. Ça permet aussi de recaler la route, même si je suis tiré puis poussé par le VOR de l’Aigle, puis par celui de Dinard. J’ai un peu de mal à suivre mon trait et me retrouve toujours à côté assez significativement alors que je suis le VOR. Un trait pas très précis sur ma carte ? Le vol continue.

Rencontres en altitude

Le ronronnement du moteur dans mon casque est interrompu par un message radio de temps en temps sur Seine Info. « … un Grumman de Toussus à Guernesey etc. » Je me dis, tiens un Grumman, tiens de Toussus. A droite, ça réfléchit plus vite que moi et dans l’intercom « eh mais, c’est Philiiiippe ! ». Comme le ciel est petit ! Seine Info nous autorise à nous saluer rapidement. On évite quand même de se donner rendez-vous à Jersey dimanche matin sur la fréquence. On fera ça par téléphone.

Avranches se profile et annonce la baie du Mont Saint-Michel. Le spectacle est magique, les vagues brillent en dessous de nous. La région est superbe, vue d’en haut. Saint-Malo arrive déjà, les fortifications de Vauban offrent leur géométrie à l’objectif aiguisé de ma copilote.

Les messages radios s’enchaînent, je négocie, enfin j’informe Rennes Approche de mes intentions de transiter par la verticale du terrain. Perché au niveau 65, je ne dois pas trop les déranger et le transit est accordé sans souci. Nouvelle petite traversée maritime alors que la baie de Saint-Brieuc s’étale devant nous. Que faire ? Transiter le long de la côte et rallonger un peu ? Ou couper ? Finalement, je décide de tirer droit sur Paimpol et ensuite, nous prendrons le chemin touristique. Pendant ce temps, un petit quizz occupe le contrôleur en essayant de deviner le code OACI du Tecnam P2002. Finalement, le pilote ne sait pas non plus. Rennes Info a fort affaire avec un avion derrière moi, alors que je veux me mettre en descente pour arriver à Paimpol à une hauteur un peu plus touristique. Puis c’est l’île de Bréhat avec toutes les couleurs d’une palette de bleu, rose, vert. En fait, je cherche l’île sans la trouver. A ma décharge, comme c’était marée basse, il paraît qu’elle est assez peu démarquée du continent.

Brest étant inactif, je tente de contacter Iroise pour le peu qu’il nous reste à suivre la côte. Un avion sur la fréquence bat le record du plus long message inutile sur la fréquence. Au bout de quatre échanges, Iroise clôt la conversation par un « eh bien, dans ce cas, vous pouvez quitter la fréquence » et je peux placer mon message qui maintenant ne sert plus beaucoup. La CTR de Lannion est en auto-info le samedi et je transite par les points publiés Port-Blanc, Trévou-Tréguignec et Perros-Guirec. Les noms sentent la Bretagne, c’est sûr ! Intégration par la verticale terrain puis en me reportant en vent arrière 11, un avion m’annonce qu’il va décoller en 29 puis partir au nord pour des exercices. Sans doute sort-il de l’aéroclub. Ses messages radios sont très clairs. J’allonge la vent arrière vers la mer et quand j’arrive en base, il a déjà dégagé le circuit. Atterrissage après 2h15 de vol. Je parke mon avion à côté d’un gros TBM qui a fière allure avec son long nez cachant la turbine.

La marée a des impératifs d’horaires que, petit pilote VFR, je n’avais pas et ne nous a pas attendu. Elle remonte déjà et compromet en partie l’excursion pédestre entre les îles que nous devions faire. En contrepartie, nous verrons un superbe coucher de soleil depuis le phare de Ploumanac’h.

Préparation studieuse

La soirée s’achèvera avec la préparation de la nav du lendemain matin vers Jersey. Le trajet en lui-même n’est pas compliqué. Cap au 060° pendant 30 minutes et on devrait tomber sur l’île. C’est surtout l’anglais qui m’inquiète. Je connais la phraséo sur le papier mais ne l’ai jamais pratiquée en conditions réelles. Ça fait quelques semaines que je me disais que j’allais m’entraîner à Chavenay. Je suis au pied du mur mais je ne suis pas sûr d’être fluent et de trouver les mots au bon moment. David nous donne le déroulement type de cette nav dans la classe A des Channel Islands et l’on répète un peu. Il reste à poser les plans de vol, ce qui est fait auprès du BRIA du Bourget qui a le droit à 5 plans de vol (2 traversées maritimes pour les 2 avions et un retour de nuit). Le planton en a eu pour son argent.

Dimanche matin, réveil matinal.

Le thermomètre affiche une petite pincée de degrés mais il fait déjà grand beau. QN a sagement dormi dehors et nous attend… frigorifié. Je découvre avec horreur une couche de 5 millimètres de givre sur les ailes. Le côté au soleil a très légèrement commencé à dégeler mais il va falloir dégivrer l’avion. Oui mais comment ? Je n’ai pas emmené 10 litres de glycol avec moi… Système D. Je sors toutes mes cartes de réduction de magasins et nous commençons à gratter soigneusement la toile des ailes. Ça n’avance pas vite et le renfort des 2 passagers de David ne sera pas de trop. Il nous faut plus d’une demi-heure pour venir à bout de cette surprise hivernale.

Mise en route pour Jersey.

Nous décollons en 11. Nous devons nous retrouver vers la côte vers 1000 ft. Je contacte Iroise pour activer notre plan de vol et la traversée commence. J’ai pris les devants car je ne vole qu’à 110 nœuds alors que le Wassmer peut croiser plus vite. Il nous rattrapera donc. Je monte à 3000 pieds pour avoir un peu d’eau sous la quille.

La visibilité est correcte mais l’horizon est laiteux à cause d’une belle couche d’inversion. Il est temps de se remémorer l’heure de vol en VSV avec les lunettes : bien travailler le circuit visuel, surveiller l’altitude ne pas faire des virages trop inclinés. Je demande à Rennes Info à quitter la fréquence 30 secondes le temps de pouvoir prendre l’ATIS de Jersey. J’oublie que j’aurais pu le faire grâce au récepteur VOR du bord. L’ATIS de Jersey a ceci de particulier (et pratique quand on n’a qu’une radio, comme nous) qu’il émet sur une fréquence sur la bande réservée au VOR. Rennes me dit même de quitter et d’appeler ensuite Jersey. Je prends l’ATIS et passe sur la fréquence de Jersey. Longue inspiration et c’est parti. « Jersey, Fox-Trot Golf Kilo Quebec November, good day » Etrange sensation, rien que le fait de donner l’immatriculation me donne l’impression de parler anglais. « F-QN, squawk 1234 — one two tri four FQN » Ensuite, c’est très simple, le plan de vol dit déjà tout de nous. « FQN, radar identified. QNH is 1030, say your altitude. — Tri taouzènde feet, FQN » Je découvre le vol sous contrôle radar. David est derrière et a dû remettre du charbon dans le moulin du Wassmer. Le contrôleur anglais le fait descendre alors qu’il nous passe dessous sur le côté gauche. Il file maintenant droit en longue finale. Ne connaissant pas le terrain, je suis légèrement désaxé, plus ou moins tiré par le VOR que j’avais réglé au cas où le manque de repères visuels en mer ne nous égare momentanément. Je suis à mon tour guidé et vectorisé vers la finale comme un A320. « FQN, contact tower on one one niner decimole four five and report traffic in sight. » Yes, m’am, I will ! Je travaille le plan en finale. « FQN, cleared to land runway 09 » Le PAPI vire un peu au rouge à la faveur d’une bonne turbulence provoquée par la côte. Posé pas cassé et je laisse rouler sur la longue piste de 1700 mètres jusqu’à la bretelle au fond. « FQN at aeroclub apron to leave frequency » ponctué d’un Au revoir en français dans le texte de la contrôleuse. Un camion citerne vient jusqu’à nous pour faire le plein. Le pistolet est taillé pour remplir des ailes énormes et le remplissage du réservoir principal est assez épique. C’est le club qui va être content, 1,20€ le litre. Vive la détaxe.

Le décalage horaire aidant, il est une heure plus tôt et nous sommes à l’heure pour nous offrir un solide brunch au Millibar (le bar du club). Nous retrouvons Philippe et son Grumman, « croisé » la veille sur la fréquence et qui a fait le saut de puce de Guernesey. Pour 5 £, le cholestérol coule à flots à grand renfort de saucisses, œufs, beans et un grand café. Nous voici solidement préparés pour une petite marche digestive pour aller voir la mer à Saint-Aubin. Nous traversons un quartier où tous les noms de rues sont en français, ou plutôt en jersiais, dialecte normand. Une route descend entre les champs et de jolies maisons jusqu’à la baie.

C’est l’heure de rentrer. Après avoir payé les taxes (raisonnables vu le service rendu, suivez mon regard Rouen, Deauville…) et l’essence, retour à l’avion. La procédure est particulière, il faut demander la mise en route comme le Boeing 737 de British Airways qui décolle au même moment sur la piste. Comme convenu, je laisse la radio en anglais pour le retour à ma co-pilote. Ça fera un baptême chacun. « Jersey, F-GKQN, good day — FQN, Jersey, pass your message — FQN, Robin 400 at aeroclub apron with Juliet, request start-up — FQN start-up is approved, report when ready to taxi ». Je coupe la radio, démarre et le grand cirque en anglais peut recommencer. « FQN, taxi to Delta holding point ». Je repère le point D sur la VAC décalquée hier soir (oui, j’ai honte…). « FQN report when ready to copy your clearance » Oui, ça ne rigole pas à Jersey, on est en classe A donc en special VFR et on n’improvisera pas la sortie. « FQN, squawk xxxx, after departure, right turn, direct Dinard, not above one thousand feet » Il faut tout collationner et ne pas se perdre sur le terrain pendant ce temps. Je ferai un beau tour sur moi-même après m’être trompé… Après les essais moteurs, « FQN, line-up runway 09 and wait » puis « FQN, cleared for takeoff 09, wind is xxx ». Décollage sur les 1300 mètres disponibles devant. Nous retrouvons la baie de Saint-Aubin puis la traversée à 1000 ft/mer (300 mètres de haut) commence. Heureusement, le moteur ne sait pas que l’on est au-dessus de l’eau et qu’il n’a donc pas de raison de tomber en panne ici. Cap au sud, tiré par le VOR de Dinard, il faut juste bien faire attention à l’altitude. Nous profitons de cette vue inhabituelle. Puis doucement, le Wassmer nous rejoint sur la droite pour former la patrouille que l’on voulait faire le matin. Nous avions même pensé à faire tout le vol en patrouille avec un seul plan de vol, mais ça aurait bien compliqué les échanges radio. Je suis chef de patrouille ! Ça en jette mais c’est le plus simple. Il faut voler rester stable, même cap, même altitude. C’est une patrouille non armée et pourtant ça mitraille de toute part !

Retour en France

Le plateau des Minquiers, vaste champ d’îlots mal pavé pour nos amis marins, marque l’arrivée en France et le passage avec Rennes Info. Il semble qu’il y ait beaucoup d’avions sur la côte qui profitent de cette belle après-midi et Rennes nous demande à chacun de faire un 360° de retardement au-dessus de l’île de Machin. Regards perdus dans le cockpit... Nous décidons que ça sera l’île là-bas devant un peu à gauche. Après coup, ça devait être l’île de Cézembre, point ND de la CTR de Dinard. J’ouvre l’œil, David amorce son virage par la gauche, je fais le mien par la droite. J’essaie de faire un virage à taux 1 (à 15° d’inclinaison donc) pour que le virage me retarde réellement de deux minutes. En rappelant après le virage, nous sommes autorisés à intégrer le circuit pour la 17. La visi n’est pas exceptionnelle, je ne connais pas du tout le terrain. La paire d’yeux supplémentaire m’aide à trouver le terrain et je me retrouve en finale. Atterro pas très orthodoxe avec du vent de travers de la droite et une aile droite qui reste un peu en l’air. Je dégage par la deuxième bretelle pour me garer au pied de la tour. Nous devons dédouaner puisque nous venons d’un pays non Schengen. C’est un acte administratif assez long et pénible. Nous passons devant le panneau « douanes » sous lequel il n’y a pas d’agent puisqu’aucun vol commercial ne part ou n’arrive. Et nous avons passé la douane... Visite de courtoisie à la tour. Les moyens sont bien différents de ceux de Chavenay avec ses deux pistes en herbe.

Retour au bercail

Il est bientôt 16 heures et il reste encore un peu plus de 1h30 de vol. La nuit n’attendra pas. Nous repartons. Je laisse la radio à ma copilote. Départ par la gauche après autorisation. « QN, quel sera votre altitude initiale ? — On va monter au FL55, si possible. » Il fait toujours aussi beau, autant monter tout de suite. Même route qu’à l’aller : le Mont Saint-Michel, Avranches, Flers, Argentan, l’Aigle et la maison. Et le vol va être riche d’enseignements !

Entre le Mont Saint-Michel et Avranches, Brest Info nous informe d’un Pilatus au décollage de Granville dans nos 10-11 heures. Puis les informations trafic le font se rapprocher à 9-10 heures et quasiment au même niveau. Notre quatre z’yeux zyeutent l’horizon mais on ne le voit pas. Entre Avranches et Flers, en faisant le point, nous identifions une vallée, une ville. Le cap et la montre nous situe assurément sur la carte. Pourtant, je vois une ligne électrique sur ma droite. Si je l’aperçois à 2000 m d’altitude, elle doit être sur la carte. Mais non, je ne la vois pas. En avançant, un pylône correspond. Et je comprends l’erreur, la carte est pliée trop près du trait et la ligne se trouvait à 1 cm de l’autre côté… Premier enseignement, ne plus jamais plier la carte si près de son trait. Ça cache trop d’éléments importants sur la carte.

Il me faut pourtant me recaler fréquemment par rapport à la route dessinée sur la carte. A tel point que l’on se pose de vraies questions sur le fonctionnement du VOR. Nous sommes hauts, voyons parfaitement de grandes villes que nous identifions. Le VOR de l’Aigle nous situe à côté de notre route, celui de Caen à au moins 20 milles de notre position et pas mieux pour Deauville. Cette fois, c’est sûr, le récepteur VOR de l’avion bat de l’aile, ce qui explique les mêmes écarts à l’aller. Nous sommes maintenant avec un compas qui fuit et n’est peut-être plus assez lubrifié et un VOR que je déclare en rade. La bonne humeur en rentrant d’un beau week-end règne à bord. Au détour d’une conversation, j’aperçois l’horizon artificiel qui me montre en virage de 10-15° à gauche. Ça me perturbe vraiment, comme un nœud au cerveau. L’horizon est un peu laiteux et je me dis que je dois avoir la main lourde. Je me remets « à plat » et là, je suis sûr de ne plus être à plat justement et d’être en virage. Je cherche l’indicateur de dépression de la pompe à vide : l’aiguille est lamentable scotchée à 0, bien loin de la plage verte de fonctionnement… J’en informe ma copilote. L’avion vole, nous sommes haut, les autres paramètres sont dans le vert, on continue dans l’immédiat. Tout au moins, je m’accorde une petite minute pour bien faire le tour de la situation. Sans pompe à vide, je n’ai plus d’horizon artificiel, plus de conservateur de cap (et déjà plus de compas vraiment fiable), plus de coordinateur de virage. J’ai sans doute le tort de ne pas avoir exposé clairement dès le début que l’avion volait toujours bien et que je me concentrais un instant sur cette panne en continuant de voler. Cette situation provoque une petite tension à bord. Peut-être un excès de raisonnement scientifique pour vouloir comprendre la panne. Je réclame le manuel de vol que l’on ne retrouve pas derrière dans notre gourbi. Je voulais vérifier qu’il n’y avait pas de fusibles ou autre à contrôler. Deuxième enseignement, savoir où est le manuel de vol à tout moment. Je récupère le pansement du compas pour le coller sur l’horizon artificiel qui penche vilainement et le gyrocompas. Ça me rappelle mes premiers vols où aucun instrument ne semblait ne plus marcher à grand renfort de post-it suivant les facéties de mon instructeur un peu avant mon lâcher. Merci Xavier !

Nous écartons l’hypothèse de cheminer sur les grandes routes en dessous de nous. En fait, nous cheminons, mais du regard. De notre perchoir, c’est comme si nous faisions l’écart de quelques nautiques pour suivre exactement telle route ou telle voie de chemin de fer. A chaque ville, nous suivons la route de l’œil et identifions les bouts de forêt pour confirmer le chemin. L’expression « au cap et à la montre » n’a jamais eu autant de sens pour moi. Travers sud de l’Aigle, Paris Info joue avec nos nerfs alors que nous venions de voir les installations du VOR de l’Aigle. « QN, vous pouvez quitter la fréquence et passer avec Pontoise » !? « Euh… QN, on passe travers de l’Aigle — Au temps pour moi, QN, vous restez avec moi » Merci, Monsieur !

La fin du vol sera un peu plus calme, mise en descente pour arriver à Dreux à 3000 pieds et retrouver la classe A de Paris, en territoire connu. L’écurie approche. Le retour au parking marque la fin d’un superbe week-end aéro, complètement inattendu. Merci David pour l’invitation !

Bilan du week-end

5h30 de vol, premier découchage avec l’avion (givre), premier survol maritime, la radio en anglais pour la première fois (sans le foutu examen de compétences linguistiques, le FCL 1.028, qui n’était pas encore en vigueur à trois semaines près, na !), gestion de deux pannes. Le pilotaillon de 75 heures que je suis est vanné mais ravi d’avoir tant appris.

Trois générations à bord

Arnaud — Mon, 15 Oct 2007 18:12:00 +0200

Encore un dimanche ensoleillé... Décidément, ça en deviendrait lassant pour nos amis terriens.

Mais ce dimanche midi, pour le traditionnel repas familial, je ne me sers pas d'apéritif ou alors juste pour le goût. J'en profite pour insister lourdement sur le beau soleil dehors. La conversation du gars qui n'a rien à dire, me direz-vous. Oui, mais un pilote, quand il y a un grand ciel bleu et qu'il est enfermé, a les yeux qui vagabondent à travers la fenêtre. C'est sa nature. Nature qu'il faut combattre aussi au boulot. Peut-être est-ce pour cela que je n'ai plus ma grande baie vitrée pour regarder les avions aller et venir autour de Toussus. Le coin de ciel bleu est alors dans l'esprit, uniquement.

Tout en subtilité, disions-nous, je lance à ma grand-mère : Et si on allait voir la Cathédrale de Chartres, tout à l'heure ?. La Cathédrale, c'était un symbole, sujet de jeu familial, un phare sur la route des vacances dans le Perche. Comme le terrain de Chartres est en bordure de la ville au nord, on la verra très bien. La réponse n'est pas très franche :-) Je laisse le repas passer et retourne à la charge. J'appelle le club pour vérifier les disponibilités. Québec Novembre, le 160 chevaux, est le seul avion de libre à 18h. J'ai déjà volé une fois dessus avec mon instructeur. Il est plus puissant et plus lourd. Il faut être vigilant sur les vitesses, mais sinon il vole exactement pareil.

En cette saison, le soleil se couche autour de 19 heures. Et c'est l'occasion de profiter de lumières assez incroyables, d'ombres qui se dessinent derrière des collines insoupçonnées en plein jour.

En arrivant au terrain, le QN nous attend sagement sur l'herbe, seul. D'autres pilotes n'ont pas pu résister au grand soleil et profitent, là-haut. Je vais faire ma prévol tranquillement pendant que mes passagères se préparent. J'attrape deux casques. Il est temps d'installer mes hôtes. Recommandations habituelles : ne marcher qu'ici, se tenir là même si on se sent stable, histoire de ne pas passer à travers l'aile. J'avais un petit doute sur l'accessibilité du cockpit du DR400. Il faut littéralement grimper sur l'aile, avec une marche de 40-50 cm. Les hangars regorgent toujours de bric-à-brac et je trouve un marchepied qui solutionne le problème. Ma mère est installée derrière, ma grand-mère devant pour ne pas la forcer à plus de contorsions.

Mise en route. Un des casques du club semble malheureusement avoir un micro HS. Décidément, je n'ai pas beaucoup de chance de ce côté. J'explique le décollage, le circuit de départ. Nous sommes au point d'arrêt à attendre le décollage, face au soleil, comme promis. La 05 en service, je décolle donc vers le nord-est. Je monte tranquillement. Et une fois face à l'ouest, vers 1800 pieds, c'est le doute ! J'ai le soleil en plein dans les yeux, normal. Mais il est complètement diffusé par la couche de crasse qui est restée bloquée en basse altitude. Après avoir constaté la situation tout haut, je cogite intérieurement. Improviser un vol ailleurs vers le nord pour être plus tranquille, mouais... Renoncer, je serais déçu d'avoir fait faire une heure de route pour rien mais s'il faut se rendre à l'évidence. Finalement, la route vers Chartres est plus sud-sud-ouest et les conditions sont meilleures en volant plus bas. Je décide de continuer.

La fin de journée est généralement plus calme niveau vent. Toute cette journée l'a été, de toute façon. Mais c'est le moment que choisissent souvent les montgolfières pour voler. C'est vers Epernon que l'on en croise trois ou quatre. Leur ballet au-dessus de la vallée de l'Eure est somptueux.

Le petit jeu familial peut commencer à mesure que l'on s'approche de Chartres. Je m'annonce à trois minutes de la verticale du terrain et l'on scrute. Bingo, la cathédrale, le terrain. Je m'intègre pour faire un toucher sur la piste. La longue finale nous fera ainsi passer à une envergure des flèches de la cathédrale. Je sens les regards tournés à droite pendant que je travaille en finale pour faire un toucher propre.

Au revoir sur la fréquence de Chartres, et cap retour. Les ballons sont en train de finir leur promenade. Un Cessna qui doit faire route droit sur Rambouillet aussi. Il arrive de ma gauche, sans doute un peu dans le soleil. Bref, la théorie dirait que j'ai la priorité. Mais je ne réfléchis pas et fais un beau virage à gauche, histoire de passer derrière. Je ne sais pas s'il m'avait vu avant mais il nous salue et remercie d'un joli battement d'ailes.

Cela fait plusieurs virages que je sens comme une crispation à ma droite, surtout pour les virages à droite. Il faut dire que la visibilité à bord du Robin est très bonne, et la sensation de vide doit être assez impressionnante en virage. On n'a pas arrêté de parler depuis le début, donc tout va bien. Il est déjà temps de se poser pendant que le soleil finit de se coucher.

Frein serré, moteur coupé. On recommunique normalement sans les casques. J'ouvre la verrière et j'entends ma mère derrière, On est posés, c'était S.U.P.E.R. !!. C'est le coup de fil pour rassurer (?) mon père resté à la maison, réfléchissant sans doute maintenant à la prochaine bonne occasion pour venir. Ma grand-mère a apprécié la promenade aussi. Je m'excuse un peu des conditions de visibilité pas optimales, tout en promettant la mer une prochaine fois ?

J'étais impatient d'avoir mon brevet pour faire ce vol. Mon grand-père aurait voulu être pilote de brousse en Afrique, j'ai pu faire voler ma grand-mère. Les passions sautent des générations, parfois, dit-on. Son sourire est dans un appareil photo mais bien ancré dans ma tête. Je devais avoir une belle tête moi aussi, vu le commentaire tout simple mais juste du chef pil : "C'est beau de voler, hein ?".

Ça n'a juste pas de prix de faire voler ceux que l'on aime.

Baptême de parapente

Arnaud — Tue, 09 Oct 2007 22:51:00 +0200

Après une superbe journée aéronautique, la veille, je vais faire mon baptême de parapente aujourd'hui. Mon pote avec qui j'ai volé la veille, qui est aussi celui qui m'a baptisé en ch'tit avion, est parapenteux à ses heures perdues. Rendez-vous à Goupillières au milieu des Yvelines. Tom-Tom et les voiles qui glissent dans le ciel me guident jusqu'au chemin agricole qui court entre les champs. Le treuil est en place au bout d'un chemin. Le treuil, c'est le même système que pour les planeurs. Un moteur d'un côté, un câble déroulé au milieu, et de l'autre côté, le parapentiste sanglé, prêt à se faire catapulter.

Les conditions aérologiques ne sont pas terribles. Les Shadocks sont fatigués et ne pompent pas fort. Le ruban rouge et blanc de chantier qui sert de manche à air pend lamentablement. De temps en temps, une mini petite brise se manifeste mais rien de bien extraordinaire.

Il en faut plus pour me refroidir. Je regarde les premiers partir. Le treuil, de ma position de spectateur, ça m'a l'air d'un mélange entre le tire-fesses au ski (où quand on a la perche, il ne faut pas se rater) et un départ de 100 m dans un chemin défoncé. La course est rapide et la tension du câble permet vite de décoller et de monter.

Je m'équipe, enfile la sellette (sorte de baudrier bien rembourré en dessous avec plein de fixations), mets le casque. J'écoute avec attention le briefing sur la position à avoir pour la course d'élan, pour l'atterrissage. On doit avoir l'air fin en mimant la position à avoir pendant toutes ces phases. Essai de largage du câble de treuil. Je suis prêt. Et là, tu l'aimes, le gros barbu qui souffle fort dans ta nuque !

Premier treuillage. Le câble est prétendu, la toile de 42 m² bien étendue derrière, les suspentes bien étalées. Gonflage, décollage, résonne sur toutes les VHF du groupe à l'écoute de la fréquence FFVL (Vol Libre). Le câble se tend, me tire, je trottine, cours, galope, manque de perdre une godasse, décolle, retombe, recours et on vole !

Le vent relatif siffle dans les oreilles, on monte assez vite. Puis le câble est quasiment vertical, je vois le treuil en dessous de moi. Je saisis la cordelette, tire la chevillette et la bobinette chut comme prévu. On est libre !

Un gros oiseau un peu pataud. Hélas, ça ressemble assez à une PTE en avion, où sans moteur, on n'a rien d'autre à faire que de se laisser descendre avec la bonne vitesse de finesse. Ici, pas de vent ou de mouvement de convection de l'air donc pas de moteur non plus. Atterrissage quelques instants plus tard comme une fleur au bord du champ. Je me retourne vers mon pilote. Vu mon sourire, il comprend que ça s'est bien passé. Je lui glisse : J'ai les dents sèches, signe que j'avais la banane là-haut.

Les conditions pour le deuxième treuillage seront moins bonnes encore. On rentrera à pied le long du chemin, la voile sur le dos. Mine de rien, quelques centaines de mètres, ainsi harnachés par une jolie journée ensoleillée d'octobre, ça donne chaud. J'imagine en pleine journée d'août (un été normal, pas l'ersatz 2007, hein !). Ca me donne envie d'y regoûter dans d'autres conditions en tout cas, de pouvoir goûter le vol libre.

Lundi matin, réveil... et boulot :-( Mais la tête farcie d'un super WE aéro !

Voir la mer...

Arnaud — Sat, 06 Oct 2007 22:50:00 +0200

Samedi matin, réveil paperasse. Madame ma banquière veut me voir. Bon rien de grave, c'est juste pour parler du pays, de ses produits. Je suis dans la banque qui chante à ses clients dans les pubs. J'espère qu'elle ne chante pas trop mal, ma banquière, parce que j'ai pas trop envie qu'il pleuve ce week-end, moi... Le programme s'annonce aéro !

Retour à la maison. Je pousse le chat de la table, déplie la 1/500.000 Nord-Ouest. Hier avec mon collègue au boulot, on s'est dit que c'était plus intelligent de voler une heure chacun à deux que chacun une heure tout seul entre Thoiry et les cheminées de Mantes. Le Havre-Octeville, avec un petit transit côtier, histoire de profiter de la mer, sera notre destination de l'après-midi. Retour à la préparation, je me fais des noeuds au cerveau à cause des 2 ZIT et du parc naturel sur l'estuaire de la Seine. Contourner par le nord, bien viser entre les zones interdtes pour pas perdre ma licence dont l'encre finit de sécher ? Le log de l'aller est prêt, je suis à la bourre. Je préparerai le retour à l'aéroclub. Arrivé au club, je tombe sur mon FI, bavarde et zappe le log retour... En plus, ça sera ma branche. Mon pote me rassure, on s'arrangera.

Aller sans encombre. La visi est bonne au ras du sol. Mais la crasse est bloquée par la couche d'inversion, quand l'air se réchauffe et empêche l'air de continuer à monter. Au-dessus de la crasse au FL45, on voit très loin devant et un peu en oblique. C'est dingue, cette chape de crasse quand même... La base militaire d'Evreux est endormie. On s'annonce sur 119.7 aux touristes du samedi. Le pont de Normandie (Echo-Delta est son nom barbare pour le contrôleur de Deauville), on enroule le Havre sur la droite.

On annonce à Deauville Info que l'on va continuer comme ça jusqu'à Etretat.

Demi-tour devant la flèche en mémoire aux aviateurs disparus au large d'Etretat. Le cap d'Antifer et son terminal pétrolier marquent l'entrée dans la CTR d'Octeville. Tout à coup, on entend un avion se signaler au même endroit avec visuel sur un DR400 devant. Je me retourne sur mon siège, rien à gauche mais à droite... Gros plan sur le fameux DR400, bien près, je lis sans aucun souci son immatriculation. Je dis très clairement à Eric de ne pas bouger d'un iota de cap. Une vent arrière en patrouille avec un DR400, un peu cavalier à mon goût de se faire doubler à quelques dizaines de mètres sans le signaler dans une CTR... Bref, il est passé, il est pressé, on le laisse s'éloigner.

Notre ailier est maintenant en dernier virage. NE, autorisé atterrissage, rappelez contrôlé. Puis NE rappelle en finale et reçoit en réponse que vous dire d'autre que "autorisé atterrissage et de rappeler contrôlé". Puis une question vient ben... je sais pas ce que ça veut dire contrôlé, monsieur. Alors quand notre tour vient, on aura le droit à rappelez vitesse contrôlée des fois que nous aussi, on ait oublié la phraséologie :-)

Roulage au parking en suivant les lignes jaunes comme les grands pour le parking Delta Unité. Nous descendons nous dégourdir les jambes et nous délester de la taxe d'atterrissage. Après avoir arpenté le parking, le pompier-pompiste nous dit qu'il n'a pas le temps. C'est donc gratuit :-)

Et maintenant, il faut bien que je prépare ma nav pour la branche retour. Pour la première fois, je fais ça en 5 minutes dans l'avion pendant qu'Eric se bat avec son Garmin pour m'assister au cas où. 3 traits : LFOH - Fécamp - St-Cyr-la-Campagne - Maule. 3 caps, alti de sécu, chronométrage et basta. Je me dis que c'est du n'importe quoi, quand même. Que c'est pas bien sérieux, que mon FI ne m'a pas appris à travailler comme ça. Mais on est deux dans l'avion, quatre yeux, du beau temps, un GPS et des piles. Et tout se passe bien. On fait du tourisme sur la côte jusqu'à Fécamp. Je rappelle Deauville Info qui voulait que je lui dise quand je prends mon cap sur Chavenay. Je suis pas contrôlé, mais je lui fais plaisir. La route jusqu'à la Seine est pavée de champs et petits villages. Mais je passe pile sur l'aire d'autoroute que me montre ma carte. Puis les méandres de la Seine apparaissent. Il est facile d'en repérer un, de le situer sur la carte et ensuite se mélanger les pinceaux... Le terrain privé de St-Cyr-la-Campagne était mon point tournant. On y fera une belle verticale en le voyant au dernier moment ! Je ne suis pas mécontent de moi :-)

2h40 de vol, 1h20 chacun, également réparties par coup de bol. Objectif rempli. On fait une bonne équipe et on remettra ça !

Premiers PAX

Arnaud — Sun, 02 Sep 2007 23:48:00 +0200

Alors, quand est-ce que tu nous emmènes ? L'enthousiasme de la famille et des potes fait plaisir à entendre. Ce seront ma soeur et son copain, les premiers. J'ai pris rendez-vous pour ce dimanche. Le 120 ch est à l'atelier mais, vus les deux poids légers que j'emmène, ça passe sur le 108. Rendez-vous est pris pour 17h30 après le repas familial dominical.

Les bouchons parisiens du dimanche plus l'approche des abords du Parc des Princes (désolé, BG et Pettouze de ne pas avoir été des vôtres...) nous mettent une demi-heure dans la vue... Arrivée au terrain, je vois que le HX est dehors et que le BJ est rentré. Je parle tout haut : Ah, l'avion a changé. — Quoi ? — Meuh non, ça change rien, c'est le même. Je sens que l'enthousiasme initial s'est un peu transformé en hésitations du côté fraternel :-) Le chef-pilote me confirme qu'il ne restait qu'une demi-heure avant la révision, donc je me retrouve sur l'autre 108ch de la flotte. Un coup d'oeil sur le carnet de route, il a volé une heure, ce qui m'éloigne de 20 kg de plus de la masse max.

J'installe mes passagers. Attention à ne pas marcher à côté de la bande noire, bien se tenir en montant même si on sait marcher tout seul. Je les mets tous les deux du côté droit. Ça équilibrera un peu avec moi et je privilégierai les trucs intéressants à voir en faisant passer l'avion du côté gauche. Prévol appliquée. Tout va bien. Ah... petit problème technique à l'arrière, on ne trouve pas les prises pour brancher l'intercom... Je vais demander au chef-pil, histoire d'être sûr. Non, pas d'intercom à l'arrière sur cet avion. Le casque ne servira que d'anti-bruit, tant pis.

Je fais les consignes de sécurité, le touche pas à ça, petit c... !, attention aux pédales, c'est à moi !, comment on ouvre la verrière normalement et en cas d'urgence, les sacs à beurk. Tout est prêt, mise en route. Roulage pour la 28 et décollage. Le 108ch bien chargé bouffe pas mal de piste et monte lentement. 300ft sol, je me retourne vers ma soeur, privée d'intercom. Grand sourire ! Ouf, l'appréhension est passée, on dirait. Prise de cap sur Mantes et ses cheminées. Pas très glamour, mais dur à rater. Puis on serpente le long des méandres de la Seine, que l'on coupe de temps en temps. Vernon arrive avec la zone d'Evreux. J'en profite pour reprendre un cap sud vers Dreux en cheminant le long de la vallée de l'Eure. Mon beauf, attentionné, débranche son casque et on essaie de brancher le casque de l'arrière sur la prise de devant ; ça marche ! Tout va bien à l'arrière.

Tout d'un coup, je pense à essayer la position haut-parleur de l'intercom... Ben forcément, ça fonctionne. Du coup, la radio et l'intercom passent sur le haut-parleur du plafond, en évitant M. Larsen, passager clandestin. On communiquera par gestes et lecture sur les lèvres à l'avant.

À Dreux, on repère une forme lointaine et assez énorme pour être un avion. Il me faut bien une minute pour réaliser que c'est une montgolfière. Peut-être la même que j'avais croisée pour ma nav solo à Chartres. Petit détour par les étangs de Hollande pour survoler la plage. Je me surprends à chercher les trouées dans la forêt en bout d'aile au cas où...

C'est l'heure de rentrer. Je garde Thoiry et d'autres coins sympas à survoler pour une autre fois. Je reprends l'ATIS. J'explique, une fois tout noté, en gros à quoi sert ce flot de paroles. Commentaire à l'arrière : Il sait pas parler, le gars. Si, si, et en plus c'est du français. Alors imagine en anglais... Intégration en vent arrière, finale bien stabilisée et, Mesdames et Messieurs, c'est un bel atterro en douceur ! J'ai même le droit à la comparaison avec l'atterrissage viril de l'A321 pour nos dernières vacances.

Roulage au parking. 1 heure de vol qui a apparemment plu à mes passagers. Je ne suis pas peu fier d'avoir pu emmener quelqu'un partager ces moments de bonheur à chaque fois.

"Arnaud Airlines", titre un peu pompeux alors que j'étais en manque d'inspiration pour mon blog, ont ouvert pour de bon. :-)

Etrenne de mes nouveaux galons

Arnaud — Sun, 02 Sep 2007 23:18:00 +0200

Il paraît qu'il faut battre le fer pendant qu'il est encore chaud. Alors lundi dernier s'est présenté comme l'occasion en or. La météo est annoncée comme bonne, j'emmène mes affaires de vol au boulot. On verra bien dans la journée. Finalement, l'appel du ciel et du soleil est le plus fort (bon, je n'ai pas opposé beaucoup de résistance...). Un coup de téléphone et BJ, le fidèle, m'est réservé de 19h à 20h30. Simple comme un coup de fil, sans avoir à téléphoner à l'instructeur pour qu'il signe le carnet de vol.

Il est 19h. L'avion est encore tout chaud, et le réservoir à sec... Merci au précédent :-) J'attrape la sacoche avec les papiers de l'avion, écris mon nom, l'heure de départ et mes intentions de vol sur la feuille du club. La colonne "instructeur / passagers" est vide :-) Pas de FI, pas de mention solo, rien que mon nom !

Au programme, un vol à Toussus, histoire de passer au-dessus du boulot et de voir si mes collègues sont en train de glander en pause sur le parking. Le coucher du soleil est à 20h43, j'ai le temps. Départ face à l'ouest, je quitte le circuit par le haut pour ne pas interférer avec les arrivées. Bravo Juliet, vous êtes encore sur la fréquence ? — Affirm, 1800 ft QNH, visuel sur l'arrivée en dessous dans mes 11 heures avec le soleil en pleine poire... Pour une première, ça sera un classique verticale RBT, le carrefour du sud-ouest parisien. Ça me permettra de suivre un avion jusqu'à Toussus sans me perdre (bon, je sais quand même tout seul, hein !). En base, je découvre le Cessna à mes côtés qui m'avait été annoncé plus tôt. L'AFIS (tiens, première fois que je cause à ce service) m'attribue la 07 gauche. Je ne me rappelle plus les termes mais comme ce n'est pas un contrôleur, je me demande bien comment se gèrent les pistes dans ce cas. En bon AFIS, qui ne peut pas donner de clairances donc, il suggère à mon voisin une remise de gaz. Tu m'étonnes qu'il ne veut pas voir deux avions sur la même piste. Toucher sans encombre, le grand tour de piste pour les départs à bien viser le CEA sans y aller, à ouvrir les yeux sur les bleds sensibles de la vallée de Chevreuse. Le château de Dampierre se dessine sur ma gauche, retour à la maison. Parking, il est 20h20.

50 minutes de vol pour un superbe vol en fin de soirée, après une journée de boulot et surtout enfin seul, sans rien demander à personne.

Bonne nuit, mon Brave Jules.

Breveté !

Arnaud — Wed, 22 Aug 2007 23:48:00 +0200

De retour de vacances, après un atterrissage dans le cockpit d'un A321, j'ai l'esprit libre pour prendre rendez-vous avec l'examinateur. C'est bizarre, j'attends forcément ce moment depuis un petit moment maintenant. Mais j'ai l'impression de reculer un peu pour téléphoner... Enfin, le jour est fixé, ça sera samedi 18 août. Reste le choix de la route, j'énumère les terrains que j'ai déjà fait. Ça sera Chavenay - L'Aigle - Etampes. L'Aigle, je ne connais pas sinon que c'est après Dreux et que le chemin de fer y va. J'ai quatre jours pour me préparer. Organisation : impression des cartes des terrains-étapes et de tous les terrains sur le bord de ma route.

Vendredi : RTT

Histoire de me préparer tranquillement. Choix de la route, un beau triangle direct sans fioriture et sans VOR (comme ça, il ne pourra pas me le mettre en panne...). Le VOR de l'Aigle est un peu au nord de la ville, je le garde sous le coude au cas où. Je prévois de monter au FL45, s'il fait beau et si le vent le permet. La branche L'Aigle-Etampes passe par Senonches, difficile à rater, puis au nord de Chartres. Je fais un saut au terrain en fin d'après-midi pour faire le plein de l'avion, laver l'avion, bref, faire en sorte qu'il soit prêt samedi matin pour le grand jour. Je suis venu un peu tôt, l'avion soit encore voler. Je patiente en relisant le manuel de l'avion pour me remettre en tête les valeurs des vitesses caractéristiques, faire une copie de la feuille de pesée et centrage. Pour le dernier vol de la journée, le chef-pilote me dit qu'il fera le plein en revenant et oublie. J'attrape mon casque et saute dans l'avion pour faire l'aller-retour à la pompe. Tout est paré, je raconte une histoire à l'avion pour l'aider à s'endormir et qu'il ne fasse pas de cauchemars en pensant à la dure matinée qui l'attend.

Le grand jour

J'arrive pile à 8 heures à l'aéroclub, assez détendu. Le PC a un peu de mal à démarrer... J'ai déjà pris la météo chez moi mais sans imprimante, il faudra refaire le point. Je grimpe en salle de briefing et déplie mes cartes, sors mes logs. Je commence mon exposé : déballage des papiers de l'avion (tiens, un nouveau format de certificat de navigabilité qui nous laisse perplexes tous les deux), choix de la route et de l'altitude, les terrains envisagés, le bilan carburant, le centrage. Tout est prêt. On redescend vérifier les NOTAM et la météo. Grand beau temps chez nous, pas de météo précise sur l'Aigle, mais il fait déjà beau vers Evreux. Le vent est calme au décollage, ça fera ça de moins à gérer pendant le vol. Première mise en route ratée, mon doigt a un peu glissé du démarreur. Roulage pour la 23 et décollage !

Déroutement météo

Je commence à m'éloigner du terrain quand le contrôle me rappelle à son bon souvenir. Finalement, j'ai peut-être un peu l'esprit occupé... A tout à l'heure, Bravo Juliet ! Je m'applique à décrire toutes mes actions. Je monte au fur-et-à-mesure que l'on s'éloigne des zones de Paris. En passant Dreux, je continue jusqu'au FL45 comme prévu. Je mixture et fais mon top sur l'Eure. Quelques minutes plus tard, je me rends compte que devant, c'est pas super... Il reste 10-15 minutes de vol jusqu'à ma première étape, les cumulus devant moi sont plus bas, je n'ai pas de météo précise. J'annonce que je redescends pour voir comment c'est en dessous. Check descente : plein riche, altimètre au QNH et j'annonce l'altitude de sécurité. J'estime les nuages vers 2000 ft. Je vois que les premières barbules se rapprochent, j'annonce un 360° pour descendre tranquillement et voir venir. Le temps est en train de se lever, ce ne sont pas des stratus mais des cumulus en train de bourgeonner. Pendant la descente, je parle à voix haute, que l'on ne pourra pas de toute façon faire une arrivée standard par la verticale. Vers 1500-1600 ft, je rappelle mon altitude de sécurité (1300 ft) et annonce que je ne descends pas plus et qu'on n'ira pas. Bonne décision, je prends les commandes pour voir. On descend un peu plus et effectivement, on pourrait juste voler au ras du plafond, la visi est bonne.

Je remonte au-dessus des nuages morcelés. C'est quoi la ville en dessous ? Recale-toi, prends ton temps et route sur Etampes C'est Verneuil-sur-Avre. Prouve-le ! La voie de chemin de fer, les routes, les châteaux d'eau et de toute façon, ça colle avec les estimées. Cap au 130 vers Senonches pour rattraper ma route prévue. Sa grande piste de 2 km saute dans le pare-brise. Puis, c'est Dreux sur le côté gauche et enfin l'Eure sous mes ailes. Je fais mon estimée et mon passager jusque là assez discret me harcèle de questions. C'est quoi la ville en dessous ? et celle-là ? Comment en être sûr ? Je reconnais l'aqueduc de Maintenon mais suis persuadé d'être plus au sud. Me voilà à cercler le temps de situer la voie de chemin de fer, la forêt de Rambouillet, Chartres. Emmène-moi à Bailleau, déroutement. C'est à peine à 3 minutes de vol, mais c'est un terrain de planeurs caché derrière un bosquet et je vais un peu galérer... Bref après avoir rebondi sur l'autoroute, Eurêka. Evidemment, le FE n'a jamais perdu le terrain de l'oeil... Reprise de la route vers Etampes, les éoliennes, j'écarquille les yeux pour trouver les deux hangars caractéristiques... Etampes sera le moment de faire quelques tours de piste dans différentes configurations dont un sans volet et un atterrissage de précision. La finale et la montée initiale à Etampes sont toujours aussi turbulentes sans que je ne me l'explique trop. Déjà 1h55 de vol, ça sera un complet pour souffler un peu.

Mania

Mon FE profite de cette pause pour commencer à débriefer, les petits conseils, les trucs à améliorer (action-contrôle, je coupe la pompe, je vérifie la pression, etc.). Bon point pour le déroutement météo, contrôler plus fréquemment la dérive du conservateur de cap (qui foutait bien le camp aujourd'hui), rien de rédhibitoire pour l'instant. Ouf ! Je descends de l'avion pour me dégourdir les pattes et c'est reparti. Mania annoncée au programme. Le trajet Etampes-Chavenay, c'est du connu : Dourdan, le péage de Saint-Arnoult. Et là, le soleil fait son oeuvre, les cumulus commencent à bien pomper. Les vélivoles doivent se réjouir mais moi, ça ne m'amuse pas trop. Je dois garder l'altitude à 150 pieds. Les nuages m'aspirent d'un coup vers le haut. La classe A est à 2000 pieds, moi à 1800. J'ai un peu de marge, mais je veux m'appliquer. Nous voici au milieu des champs et un peu plus d'air sous la quille. C'est parti pour la mania : décrochages en lisse et avec volets, vol aux grands angles (j'ai dû faire répéter pour comprendre vol lent...), virages à 45° à vitesse constante à gauche et à droite (tout juste corrects en partie à cause des pompes sous les nuages) et quelques pannes en campagne (avec un choix de champ pas très malin). Bref, je commence à avoir bien chaud. Retour au bercail. Le contrôleur sympa lit dans mes pensées et me "suggère" d'aller à la pompe, j'avais oublié. 2h55 de vol.

J'ouvre la verrière, le chef pilote et la bande du samedi sont attablés. Alors ? Je n'en sais rien encore, je reste sur une mauvaise impression de la mania et mon FE me lance un bref C'est bon !. Je vous laisse imaginer le sourire que ces trois mots décrochent. Fin du débriefing et ça y est, j'ai le papier vert (après un rose et un bleu :p) !

Il me faudra un coup de fil à mes parents et à mon FI qui me submerge de Super, super, je suis content pour toi, génial ! pour réaliser complètement que, oui, il semblerait que j'ai décroché le PPL !

Ça y est je suis un Petit Pilotaillon Léger, il ne reste plus qu'à voler et à essayer mes nouvelles ailes.

Grande Nav solo !

Arnaud — Thu, 05 Jul 2007 00:11:00 +0200

le 2 juin

Nouvelle étape : la grande nav solo. 150 NM (280 km) minimum avec atterrissage complet sur 2 aérodromes différents du point de départ, manière alambiquée de dire un triangle. Après avoir étudié quelques triangles de la bonne taille au départ de Chavenay, mon choix s'arrête, avec l'accord de mon instructeur, sur Chavenay - Amiens - Rouen - Chavenay.

Ça fait déjà un petit moment que j'étudie la carte, que je trace la nav sous Navigation. Cette fois, ça y est. C'est pour samedi. Je réserve un créneau de 3 heures l'après-midi, histoire de ne pas être pris par le temps.

Mon FI ne sera pas là samedi pour me border dans l'avion alors on se trouve 30 minutes vendredi soir au boulot pour contrôler la préparation de ma nav. Pour la branche Chavenay-Amiens, ça devrait aller : on a fait Beauvais il n'y a pas très longtemps. Et c'est exactement à mi-chemin et il y a 2 VOR en route. Amiens-Rouen, c'est la cambrousse. J'ai pris l'option sans VOR, pour faire plus compliqué. Mon instructeur me suggère de quand même garder le VOR de Rouen sous la main au cas où... Enfin Rouen-Chavenay, c'est du connu dans l'autre sens et la Seine devrait être là :-) Derniers conseils et bon vol demain !

Samedi, réveil matinal. Je classe mes cartes et contrôle les NOTAMs et la météo. Côté NOTAM, pas de surprise : aucun terrain fermé ou autre mauvaise blague. La météo, en revanche, n'est pas super engageante... Les prévisions Météo-France pour l'après-midi sont bonnes mais celles des terrains sur ma route sont pour le moins brumeuses pour l'instant... La veille, j'ai déjà imprimé une palanquée de cartes VAC sur les côtés de ma route Montdidier, Albert Bray, Abbeville, juste au cas où je devrais me poser ailleurs. S'il y a un problème à Amiens, je pousserai s'il fait beau jusqu'à Abbeville, histoire de faire mes 150 nautiques.

J'arrive à ma cantine préférée à Bertin, histoire de faire le plein d'énergie. Mon avion est là, décapoté. Nan, c'est pas un DR400 cabriolet. C'est le capot moteur qui est déposé... Je me renseignerai... Un coup d'oeil rapide dans le hangar. Hum... le chef-pilote n'est pas là et c'est lui qui aurait dû me signer mon carnet de vol. Je ne me stresse pas plus que ça. Au pire, je ferai venir mon instructeur juste pour ça. Finalement, un autre FI arrive pour un test PPL. Je négocie la signature avec lui après qu'il a épluché mon carnet de progression. Dernier conseil : ne pas traîner des fois que les cumulus ne se transforment en cumulonimbus.

Reste la question de l'avion. BJ a donc les tripes à l'air : je vais voir le mécano qui me fait voir les 8 bougies de l'avion. Bon, ça sera HX qui est libre, heureusement.

1ère branche : Chavenay-Amiens

Après avoir rempli à ras bord le réservoir, histoire d'être tranquille, je décolle juste derrière un des Nord Construction du terrain. Bel avion, mais qu'il est lent ! Je le rattrape assez vite, dois déjà contacter Pontoise pour passer chez eux mais je suis dans le sillage du Nord... Un 360 pour le laisser s'éloigner et avoir le temps de causer dans le poste. Ça commence fort !

Je suis autorisé à transiter à 2500 ft dans la TMA de Pontoise. Quelques messages radio attirent mon attention : des pilotes signalent un parapente dans la zone. J'entends qu'il est assez bas mais je ne parviens pas à comprendre dans quel coin il se trouve. J'ouvre l'oeil un peu plus. Il y a du monde comme d'habitude. Le contrôleur me fait une double information trafic : deux avions convergents perpendiculaires à ma route, sens opposé. Ça va, ils sont en dessous de moi, ils se débrouilleront pour se croiser :-) Enfin, j'aperçois le parapente sur ma droite, peut-être 1000 ft plus bas. Je le re-signale à la radio. Le contrôleur me dit qu'il a déjà appelé la gendarmerie. Je sais bien, j'ai entendu les messages radio mais des fois que ce ne soit pas le même...

Je quitte la fréquence de Pontoise pour passer avec Beauvais : Beauvais de Hôtel X-Ray, un DR400 de Chavenay à Amiens, blabla, libéré par Pontoise et tombe sur un contrôleur taquin qui rigole Ah, ça y est ? Il vous ont libéré ?. Re-code transpondeur et je demande confirmation de l'altitude pour mon transit, ok pour 2500 ft. J'entends en anglais le vol Ryanair se préparer au parking pendant qu'un autre avion subit l'humour décapant de l'homme au micro. Fox Truc, bonjour, au parking pour décoller — Vos intentions ? Pour aller faire vos courses ? Blam, dans les dents. A mon tour, HX, confirmez 2500 pieds ? — Affirm, HX. Au moment où je vais passer verticale du VOR de Beauvais, donc couper l'axe de la piste, re-confirmation... Affirm, 2500 pieds QNH 1020 aux 2 altimètres. Bizarre... Je me demande si l'alticodeur du transpondeur n'a pas un peu merdé... La sortie de la zone est facile avec l'autoroute sur le côté et deux champs d'éoliennes sur la route.

Amiens se dessine à l'horizon. Je répète mon scénario d'intégration : un circuit au sud sur la piste en herbe, un autre au nord sur la longue piste en dur. Au briefing avec mon instructeur la veille, il m'avait recommandé la piste en herbe en cas de vent ou juste si je ne voulais pas me prendre la tête. Je m'annonce à 3 minutes de la verticale du terrain quand j'aperçois d'un coup un planeur qui évolue au-dessus du terrain. Je me rappelle d'un coup que j'avais vu, la veille sur le site de l'aéroclub d'Amiens, qu'il y avait une grosse fête sur le terrain. Il va y avoir du monde en l'air donc. J'élargis mon approche vers la verticale et opte pour le circuit nord plus tranquille. Je roule pour le parking mais où me garer... Tout au fond, des barrières pour contenir la foule (si, si, ils avaient pas mal de public !) qui m'acclame (euh non, je m'enflamme, là). Je choisis un bout d'herbe devant un hangar puis me ravise pour un autre.

Je coupe tout et ouvre la verrière. Et... une violente odeur de lisier envahit le cockpit surchauffé. C'est la campagne :-) Debout sur l'aile, je comprends mieux en regardant l'herbe sous l'avion. Les moutons doivent envahir le terrain de temps en temps pour tondre et, par la même occasion, semer un peu d'engrais.

C'est samedi, l'AFIS est absent. Pourtant, il aurait eu du boulot avec les avions qui décollent aujourd'hui. Je suis donc pour la première fois de l'autre côté de la barrière à un meeting :-) J'avise un moustachu dont les attributs (radio, casquette et gilet fluo) me le désignent comme le GO de la manif, à la recherche du coup de tampon souvenir sur le carnet de vol. Un jeune BB retourne pour moi le bureau des instructeurs. Rien. Le trésorier à la buvette me délivrera ! Je jette un coup d'oeil rapide aux Piper et autres vieux avions exposés.

2ème branche : Amiens-Rouen

Prévol rapide. Je redémarre et, briefé par l'homme au gilet jaune, roule pour le point d'arrêt. Les avions vont et viennent, enchaînant les baptêmes. Je me mets à l'écart sur une boucle du taxiway pour faire mes essais moteurs et checks tranquillement sans stresser, ni gêner. Une accalmie dans le trafic, je pénètre la piste pour la remonter et faire demi-tour pour décoller. Comme un avion s'est annoncé en vent arrière, j'expédie un peu le roulage sur la piste. Décollage, fuyons !

Petit cheminement par la rocade et premier point tournant : la barre de péage. Prise de cap et c'est parti pour la 2ème branche sans vraiment de point caractéristique. Je repère mes petits étangs, pense avoir un peu dérivé, reprends mon cap. Petite suée : le moteur ratatouille un peu. Oh, trois fois rien, genre un pouf et un peuf. Pompe, plein riche, essence; régime. RAS...

Je vais écorner la zone de Beauvais pendant quelques nautiques et les recontacte donc. Lorsque le contrôleur me demande ma position, je suis bien embêté... Pas un nom sur la carte. Je baragouine quelque chose comme en sortie de zone. Pas tout à fait en fait, mais je dois l'embêter plus qu'autre chose et je peux quitter la fréquence.

Je décide d'appeler un peu après Rouen, histoire d'être en contact au cas où. Je m'estime travers sud de Forges-les-Eaux. La réception avec Rouen n'est pas terrible... Je me fais répéter trois fois le code transpondeur. Je continue sur mon cap en appréciant les petites collines et les bocages en dessous, tout en maugréant du peu de repères... HX, votre position ? Petit calcul, réflexion, euh, comment vous dire, maintenant, je suis vraiment à Forges-les-Eaux. Bouh... Je n'avais pas vu qu'il y avait deux voies de chemin de fer, que 10 minutes d'avance par rapport à mon estimée aurait dû me faire réaliser que je n'étais pas où je disais. Bref, je suis recalé et j'ai de toute façon pris la décision de tirer droit sur le VOR. Balise que je vois d'un coup en bas dans un pré.

HX, rappelez en vue du terrain Cette bonne blague, difficile de rater la piste de 2 km alors que je suis encore à 10 km. Je me pose, m'applique pour pouvoir sortir à la 1ère bretelle. Pas de chance, c'est le point d'arrêt pour les avions qui vont partir. Je continue et après avoir demandé le roulage pour un coup de tampon HX, tout droit et 2ème à gauche. Première fois que l'on me dit par où je dois circuler au sol, comme chez les grands :-) HX, le terminal, c'est le machin moche au fond à côté de l'avion Air France ? — Oui, Monsieur.

Bonjour, Madame, c'est pour un coup de tampon sur mon carnet ! — Pas de souci, c'est 10 € Aaaargh... J'aurai posé mes roues, garé l'avion 20 minutes le temps de boire un bon verre d'eau fraîche et me voilà détroussé...

3ème branche : Rouen-Chavenay

Je suis tout seul sur le parking désert. L'ATR a toutes ses flammes, l'aérogare était pour moi tout seul. Petite photo souvenir et je redécolle en 04. HX, votre secteur de sortie ? Ooops, pas trop préparé ça mais ça sera Sierra, comme la dernière fois, les écluses sur une boucle de la Seine en surveillant un planeur qui enroule une thermique. Les militaires d'Evreux sont de repos et le répondeur automatique me débite sa litanie. Je me signale en auto-info sur la fréquence. Je transite en coupant les méandres de la Seine. Déjà Vernon et son barbecue géant (flamme d'hydrogène invisible). C'est là que j'aurais dû quitter la fréquence, mais je n'en suis plus vraiment sûr après coup... peut-être un peu préoccupé par l'horizon qui s'obscurcit au nord. Je descends un peu. Je ne suis plus qu'à 15 minutes du terrain, dans un endroit connu. Les cheminées de Porcheville s'élèvent devant moi. Heureusement car le dernier bout de scotch fluo sur ma carte se décolle complètement... avec mon trait dessus. Note pour plus tard : le trait sur la carte et le scotch dessus ! J'enroule la boucle de la Seine autour de Mantes et cap droit sur le terrain au 135. Je m'annonce de retour au bercail en passant Maule. HX, rappelez début de vent arrière 05. Je cogite un peu. Pour la vent arrière 05, il faut faire le tour par le nord, ce qui ne m'arrange pas trop et il n'y a personne dans le circuit. HX, c'est possible une semi-directe ? — Approuvé, rappelez 30 seconde base 05. Surveillez activité vélivole sur Beynes Pfff, j'en ai plein les ailes et fais mon boulet. (petite voix) Euh et un milieu de vent arrière alors ? C'est droit devant moi, et ça me facilitera le travail :-)

Posé, pas cassé après 2h45 de vol au compteur, pour un peu moins de 2h réellement en l'air. Le roulage à Amiens et son meeting, et à Rouen m'a coûté cher. Mais qu'est-ce que je suis content d'avoir fait ce voyage !

Vieilles ailes à Chavenay

Arnaud — Sun, 01 Jul 2007 16:20:00 +0200

Un soir, de retour d'une après-midi bien agréable à Deauville, j'ai eu la bonne surprise de voir que le Stampe d'à côté, Oscar Mike, avait invité trois de ses frangins. Bien sagement rangés dans l'herbe, ils s'offrent à contre-jour à mon objectif. Au même moment, notre cher Morane 317 revient de vol pour le plaisir de nos oreilles. Il doit être 19h30, l'heure de rentrer tout le monde au chaud dans le hangar. Le Morane a sa place attitrée en vénérable grand-père.

Dernier cadeau : les 3 Stampe décollent en patrouille, rejoints ensuite par le 4e ! Hélas, trop loin pour mon objectif.

Le Morane (F-BGUZ) :

Les Stampe SV-4 à contre-jour :

Révision du code morse

Arnaud — Mon, 18 Jun 2007 12:07:00 +0200

Le code morse est un peu tombé en désuétude. Il sert dans les mauvais films (ID4, par exemple) et aussi à nous, modestes pilotaillons, à identifier une balise de radionavigation. Enfin, en théorie... :-) Son indicatif est émis en morse en boucle quand elle est en état de marche.

Dans le code morse, je connais :
SOS ... --- ...
le V, comme le V de la Ve de Beethov, repris pendant le débarquement comme le signal de la victoire : ...- (pim pim pim pam)
le E, un simple point.

Après ça se complique, mais aujourd'hui, j'ai reçu un télégramme porté par un colibri qui se lit ainsi :
-... --- -. .- -. -. .. ...- . .-. ... .- .. .-. .
La lecture de ce code me rappelle de vieilles histoires de mon grand-père qui traduisait les émissions à la volée en faisant semblant de ne pas écouter à l'armée.

Merci Aurélien !

Sans les yeux !

Arnaud — Fri, 01 Jun 2007 00:14:00 +0200

... enfin pas les yeux fermés, mais avec un engin de torture...

Cet après-midi, il fait pas top beau. Genre 3 ou 4 kilomètres de visibilité. L'occasion rêvée de faire du VSV (Vol sans visibilité). Le but est tout simple : m'empêcher de voir le paysage dehors. Comme il fait pas beau, je n'en veux pas à mon instructeur. Dans sa grande mansuétude, je décolle en pouvant regarder dehors. Ben oui, quand même. Premier virage, cheminement classique vers la forêt. Heureusement que je connais le coin, c'est bien brumeux. Passe au sud de la Nationale que je prenne mes repères Rappel : le FI est un chat et voit dans le noir, la brume et sait toujours bien avant l'élève où l'on est.

Mise en place des besicles : c'est full certain, on n'y voit rien, queudal, nada, niente ! Je ne vois plus rien au-dessus de la planche de bord, rien à travers la verrière à gauche non plus.

Premier exercice : tenir le vol en palier et travailler le circuit visuel. Le regard rivé sur l'horizon artificiel se balade un coup à droite sur l'altimètre, un coup en dessous sur le cap et de temps en temps regarde le reste (vitesse, paramètres moteurs, etc).

Deuxième exo : le demi-tour. Le but de tout ça, ce n'est pas de voler dans les nuages, parce que c'est interdit et surtout dangereux, mais de se sortir d'un nuage où l'on est rentré par mégarde. Donc demi-tour : un coup d'oeil au cap inverse et mise en virage à 15° environ. C'est une faible inclinaison et ça tourne leeeeeeeentement. Mais c'est la garantie de ne pas trop descendre ou de ne pas se rendre compte que le virage s'accentue dangereusement. Deuxième demi-tour dans l'autre sens pour voir si ça marche aussi. Les esprits vifs auront noté que ça sert à rien en vrai, oui !

Voilà, c'est le programme pour le brevet, rien de plus. Mais le temps s'est un peu levé entre temps et on montera au-dessus des nuages par un petit trou pour mettre en pratique la montée et la descente. Lors de la montée, je prends 90° à gauche : pas de repère visuel dehors, j'aurais dû faire gaffe au cap ! Le soleil et le ciel bleu nous saute aux yeux. Quel bonheur ! On redescend aussitôt pour aller faire un peu de tricot sur le VOR d'Epernon en rapprochement et en éloignement.

La leçon d'aujourd'hui touche à sa fin. Comme ça se passe bien et que je m'amuse bien, je me vois proposer de rentrer avec les lunettes sur le nez ! Banco !

Je plaisante un peu en demandant à mon instructeur de me raconter les superbes paysages que je rate et de faire un peu le guide touristique. Je lui laisse faire la radio et, pour cause, je ne sais pas où l'on est. On est à Davron On rentre en vent arrière, prends le cap 090 Je fais mes check-lists comme d'habitude. Vire en base Ça se complique ! Je dois me mettre en descente sans pouvoir apprécier visuellement à quelle vitesse le sol se rapproche. Vire en finale, cap 300, tu es un peu à gauche de l'axe de la piste. Je regarde l'altimètre, on est maintenant à 70 m de hauteur. C'est bon, enlève les lunettes La piste me saute aux yeux, je suis un peu haut, à gauche. 2e cran de volet, ralenti et je me pose comme une fleur.

Et voilà, une heure de vol quasiment tout le temps avec les lunettes. Comme je disais pendant le vol, ça fait un chouette Flight Simulator, pour riche certes, mais vraiment sympa !

Le vol le plus pourri de ma courte carrière

Arnaud — Sun, 20 May 2007 00:08:00 +0200

C'était prévu, je devais partir en nav solo en DR400 après avoir été lâché dessus. Le solo précédent avait finalement été des tours de pistes à cause de la météo. Je pars donc à Dreux faire des encadrements. Le chemin jusque là-bas se déroule sans encombre. En m'annonçant à la radio, notre Piper, que j'ai vu partir un peu plus tôt, est en train de redécoller pour rentrer à Chavenay. Bref échange de courtoisie à la radio.

Le GPS a la bonne grâce de tomber en panne de batterie au moment où je me représente verticale du terrain pour débuter mon encadrement. C'est dommage, je ne verrai pas mes erreurs... Parce que sur quatre tentatives, j'en ai réussi une à moitié. Disons qu'en campagne, ça l'aurait peut-être fait, mais là, je n'ai pas pris de risque avec la belle rangée d'arbres après le bout de piste. Donc sur 4 essais, je me suis trouvé trois fois trop haut à remettre directement les gaz.

J'ai eu un peu de mal à régler l'avion pour qu'il descende tout seul en plané, pour me concentrer sur la trajectoire. Trop lent, je tire sur le manche. Forcément, ça n'arrange pas les choses. Bref, peut-être un peu de fatigue mais en tout cas, un vol à oublier et des repères à reprendre avec mon instructeur. En rentrant au terrain, mon débriefing est peu équivoque. Alors ? — Ben, j'étais nul ! — Alors, on en refera ! Eh oui, les précédents sur Cessna se passaient bien mais il faut que je m'habitue au Robin.

Next !

Nav à Beauvais

Arnaud — Mon, 14 May 2007 00:06:00 +0200

Beauvais était le dernier terrain du programme de nav que l'on s'était fixé : Toussus-le-Noble, Mortagne-au-Perche et Beauvais.

Le trajet prévu, un trait bien droit bien sûr, passe par Pontoise. La zone contrôlée de Pontoise est toute proche de Chavenay. A peine décollé qu'il faut les contacter si l'on veut transiter assez haut chez eux. Le problème, c'est qu'il y a du monde aujourd'hui. Pas moyen d'en placer une à la radio et hors de question de pénétrer chez eux sans clairance. Nous voici donc à faire des ronds dans le ciel en attendant de pouvoir causer dans le poste.

On est autorisé à transiter à 2500 ft, soit le plafond max de Pontoise et le plancher de la classe A de Paris, que si t'y vas, les gendarmes t'attendent au pied de l'avion. Le contrôleur d'ailleurs est tout plein d'attention et nous donne un cap radar parce qu'il nous trouve trop près de la zone interdite ! On avait la Seine pour se protéger mais je lui ferai plaisir :-)

Contraste ! Je quitte Pontoise pour le contrôleur de Beauvais qui a un seul avion en l'air et fait un tas de messages pour ne pas dire grand-chose. Il m'a l'air de s'ennuyer ferme. La piste de 1100 mètres me tend les bras. Tu te poses bien sur l'axe cette fois ! Et paf, ça ne manque pas, encore un bon mètre à côté. Bon, c'est histoire de le faire râler, on va dire ! Un toucher, et je repars. Le contrôleur, toujours aussi surbooké, nous libère gentiment à 3 minutes de la zone de Pontoise, temps qui ne sera encore pas de trop pour placer un mot sur la fréquence. Transit tranquille à admirer le paysage. Avant de sortir de la zone, Hôtel, X-Ray, descendez à 1500 ft — Je descends à 1500 ft, HX. Quelques instants plus tard Hôtel, X-Ray, descendez à 1500 ft — 2000 ft en descente vers 1500 ft, HX. Non mais oh, tu me laisses le temps, oui ? Je ne suis pas parachutiste :-)

Bref, un très bon vol à mon goût et à celui de mon instructeur qui ne trouve qu'à me reprocher le coup de l'axe de piste à Beauvais. Ça fait plaisir !

Domptage du Robin en solo

Arnaud — Sun, 06 May 2007 00:05:00 +0200

Encore un matin où l'ouverture des volets me plonge dans une profonde incertitude. Le ciel est gris et informe, pas très engageant ! Coup d'oeil sur la météo, bof. Coup de fil à l'instructeur, répondeur. La motivation ne monte pas. Je traîne à la maison puis décide d'aller dire au moins bonjour à l'aéroclub. Evidemment, je suis attendu. Mais ça n'arrange pas trop la météo pour partir en nav. T'as qu'à faire des tours de piste, non ? L'instructeur est toujours plein de bonnes idées. C'est vrai que je n'ai qu'une heure sur Robin alors ça serait pas mal de prendre en main la bête tranquillement.

UA, le 120 ch, est libre. J'égrenne soigneusement les check-lists avant de partir, histoire de ne rien oublier sur cet avion encore peu connu. Décollage, l'avion grimpe aux rideaux ! Il est un peu plus puissant, il fait frais, il y a du vent et je suis tout seul. Je suis arrivé à l'altitude du tour de piste dès la fin de la montée initiale encore dans l'axe de la piste ! Je me bats un peu, beaucoup, passionément, pour garder les 1300 ft règlementaires. Ma finale est trop rapide, je survole un peu la piste en perdant de la vitesse. Ça ne sert à rien de toucher absolument, je remets les gaz pour cinq autres tours.

Notre circuit a la particularité d'avoir une altération de cap au décollage. Le circuit publié évite très largement Chavenay. Mais l'avion fait un tel contournement que je le crois parti pour sortir par le Nord faire un local. Et puis non, je le vois revenir. Je suis maintenant très nettement devant. Le contrôleur se doute d'une supercherie, que je lui dévoile en m'excusant un peu :-)

Découverte du Robin

Arnaud — Tue, 01 May 2007 19:25:00 +0200

Il doit falloir être un peu frappé pour se lever à 6h30 un samedi matin pour être sûr d'être à l'heure à son cours, à 7h30... Samedi dernier, pendant le retour de Mortagne, mon instructeur me demande si je veux passer le brevet sur Cessna ou sur Robin. En voilà une bonne question ! J'avais déjà évoqué le fait que je n'avais jamais fait de DR400 si jamais on partait en nav avec un autre élève. Ça n'avait pas semblé être un gros problème. Oui, mais quand même, c'est pas le même avion ! En tout cas, je suis décidé : il n'y a que des Robin au club en avion de voyage, donc autant profiter de l'instruction pour voler sur l'avion sans doute le plus répandu en France.

A 7h30 donc, on croise toujours les mêmes habitués qui font décidément vivre le club à toute heure. Le soleil est déjà levé depuis une heure. Un DR400 est déjà dehors. Le mien finit sa nuit au fond du hangar sous l'aile haute d'un Cessna. Ça sera F-GCUA, DR400 de 120 chevaux de son état, la victime.

Je connais un peu ses cousins en passager mais nous faisons les présentations un peu plus en détail. Visite prévol approfondie, pour connaître chacun de ses écrous, de ses renvois de commandes, de ses charnières, de ses trappes de visite. Le Robin est docile pendant que nous en faisons le tour en le caressant affectueusement et en l'observant sous toutes les coutures. La mise sous pression du circuit essence pendant l'inspection ne montre pas d'incontinence.

Installation à bord, après avoir grimpé sur l'aile, je prends mes repères pour régler le siège, le verrouiller correctement. Tour d'horizon des instruments : les principaux sont au même endroit, heureusement. Pour le reste, ça se balade un peu. Une petite nouveauté, la pompe électrique pour épauler la pompe mécanique et assurer une pression suffisante d'essence. Et grosse nouveauté, un manche, un vrai manche à balai, pas un volant. On verra bien à l'usage.

Allez, c'est parti ! Démarrage ! Le ventilateur se met en marche et chasse la rosée matinale de la verrière. Roulage pour le point d'arrêt et là, je suis un peu embêté. La manette des gaz dans une main (droite ou gauche, autre nouveauté), le manche dans celle restée libre et la poignée des freins dans la troisième ? C'était bien pratique les freins aux pieds sur le Cessna.

Pleins gaz, rotation à 100 km/h (finis les noeuds, c'est un avion fraânçais, Môôssieur !), décollage et on part pour un local prendre en main l'avion. Première remarque : la visibilité est impressionnante ! Le capot est plus bas sur l'horizon que sur le Cessna, la verrière permet de voir au-dessus aussi. En revanche, l'aile gêne la vision juste sur le côté de l'avion. Conséquence de ce capot différent, je suis toujours en montée. Il faudra me faire de nouveaux repères.

Virages à 30° tranquillement puis à 45° pour sentir l'avion. Puis décrochages : pompe en marche, gaz pleins réduits, cabrer l'avion pendant que la vitesse dégringole. Biiiiiiiiiiiiiiiiip, l'avertisseur se déclenche, on continue et vers 95 km/h, c'est l'abattée ! Le Cessna s'enfonce gentiment, mais le Robin bascule vers l'avant avec une certaine énergie et un peu sur le côté. Palonnier pour tenir l'avion, manche en avant et pleins gaz. Même exercice avec un cran de volet et on rentre à la maison. L'humidité est en train de se lever et dessine des bancs de brume dans le fond des vallées, c'est magique.

Un tour de piste, pour se mettre en tête les vitesses en km/h et les régimes moteur dans les différentes branches du circuit, manipuler le levier des volets, situé entre les sièges comme un frein à main de voiture, rajouter la pompe électrique dans les check-lists. En finale, je tiens mes 120 km/h, vise bien mes "V", réduis les gaz en passant le seuil de piste. Et c'est le kiss ! On enchaîne par des tours de piste basse hauteur et re-bel atterro. Je l'aime bien cet avion du coup :-) Par contre, je pars immanquablement à gauche de la piste en décollant. Il faut que je corrige ça. Au roulage, je cherche comment occuper mes trois mains...

55 minutes de prise en main à explorer un peu l'avion et je suis lâché DR400-120. Ça veut dire que je pourrai partir en solo dessus la prochaine fois ! Finalement, ça reste un avion :-)

Grande nav à Mortagne

Arnaud — Wed, 25 Apr 2007 20:10:00 +0200

Samedi dernier, le beau temps est matinal. C'est enfin le jour pour faire cette grande navigation. Ça va être l'occasion de sortir de la carte Ile-de-France. Je suis allé à Chartres au sud de la carte, à Rouen à l'ouest de la carte, bientôt à Beauvais au nord de la carte. Pour Mortagne-au-Perche, je sors la carte OACI France Nord-Ouest, ça rigole plus :-) (petit clin d'oeil, cette carte va jusqu'à La-Roche-Sur-Yon - Les Ajoncs pile poil :-p)

Le premier point tournant est à Dreux, pas bien compliqué à trouver en suivant la N12. Nous sommes suffisamment hauts pour ne pas les contacter. Dreux marque aussi la fin de l'empilement des zones de classe A de Paris, interdites aux petits coucous que nous sommes et qui protège les arrivées de Roissy-Charles-de-Gaulle et d'Orly. C'est l'occasion de mettre en pratique d'un coup tout ce que l'on voulait aborder pendant cette nav. Contacter Paris Info, monter en niveau de vol et régler la richesse du mélange.

Paris Info, c'est un SIV, Secteur d'Information en Vol, organisme d'information et d'alerte. Il est toujours bon de signaler à quelqu'un qui l'on est (un Cessna 150 avec 2 personnes à bord), d'où l'on vient (Chavenay), où l'on est (travers Dreux en montée vers le niveau 45) et où l'on va (Mortagne). Ça permettra de recevoir des informations de trafic si le contrôleur le peut, d'avoir quelqu'un de disponible au cas où (question météo, perdu, etc.) et surtout le contact sera déjà établi en cas de gros pépin. Le fait de leur parler ouvre automatiquement un plan de vol réduit. Oublier de leur dire au revoir est impoli et surtout peut déclencher les secours pour rien...

Dreux est passé donc, nous montons. Je ne suis encore jamais monté plus haut que 2500 pieds (750 m) et là, nous allons nous satelliser vers 4500 pieds (soit 1400 m). A cette altitude, les villages paraissent bien petits, les lignes électriques ne sont plus bien visibles, une route départementale bien faite ressemble tout autant à une nationale.

Stable au FL45, la base de Senonches apparaît sur ma gauche. Un beau point de repère sur la route, avec ses longues pistes et ses parkings en pétale. En partant, j'ai dit que j'avais pris l'appareil photo aujourd'hui. Je pourrai les faire sur la branche retour.

Stable au-dessus de 3000 pieds, c'est aussi le moment de régler la richesse du mélange. En montant, l'air est moins dense donc le mélange air-essence brûlé par le moteur est trop riche en essence, on consomme trop pour rien et le moteur s'encrasse. Il faut tirer sur la manette pour réduire la proportion d'essence dans le mélange réalisé par le carburateur. La méthode est pour le moins empirique : tirer sur la manette pour appauvrir, le moteur ratatouille un peu, on repousse un poil la manette et voilà, c'est réglé.

Il est déjà temps de descendre pour ne pas arriver trop haut. Nouveauté : ne pas oublier d'enrichir le mélange (le contraire de la montée donc), sous peine de voir le moteur s'arrêter dans le pire des cas. Je jette un coup d'oeil à ma carte et vois sur ma gauche une boucle de route qui ressemble à celle que je devrais avoir sur ma droite. Ahaha ! Où sommes-t-on ? :-) Comme le coin est truffé de balises VOR, mon FI me fait voir comment on fait un relèvement par triangulation. Ça prend 2 minutes, 2 traits sur la carte et on n'est plus perdus.

On arrive près de Mortagne. Je m'annonce sur la fréquence générique 123.500 et je découvre le capharnaüm. Je capte un avion qui tourne à Etrépagny (à 120 km de là). Il ne faut pas oublier de dire le nom du terrain à chaque message sinon c'est la confustion totale. Arrivée verticale, je survole la piste pour étudier la manche à air plutôt incertaine, plein travers puis un peu plus dans l'axe de la piste. Décision est prise. Je vais descendre m'intégrer dans le circuit. Ooops petite erreur, je suis à 2400 pieds, mais toujours calé à 1013 (pour la croisière) et n'ai pas rebasculé sur le QNH local, ce qui représente 200 pieds trop haut à cause de l'anticyclone du jour. Jolie intégration (je me jette des fleurs :-p), petit message à la radio en disant Etrépagny (à cause du gars à la radio), il a dû se faire une frayeur. Puis atterrissage avec arrêt complet (c'est assez rare en fait :p) et petite pause au parking.

Le retour sera plus tranquille à 2000 pieds hormis Senonches caché par le montant du pare-brise que je ne voyais donc pas et que, bien évidemment, mon FI avait repéré :-) J'ai le temps de faire une ou deux photos. Je laisse les commandes à mon FI, le temps de dégainer l'EOS. La saison est propice à en prendre plein les yeux. Les champs de colza sont en fleurs, et il y en a à perte de vue.

Franchement, on n'est pas bien là-haut ?

Déjeuner au club puis visite improvisée de la tour, l'après-midi. Les gars font un super boulot là-haut ! Ça fera l'objet d'un billet, un de ces jours.

Tableau de bord du Cessna 150

Arnaud — Mon, 23 Apr 2007 00:34:00 +0200

A défaut de (déjà pouvoir) vous emmener faire un tour d'avion, je vous invite à vous asseoir dans l'avion. Vous êtes aux commandes d'un des deux Cessna 150, C150 pour les intimes ou plutôt F150, avec un F comme France, puisque construit sous licence par Reims Aviation, il y a quelque temps. Les photos sont issues de F-BSIX (F150 K), construit en 1970, et de F-BVSV (F150 L), construit en 1974, 2 vénérables grands-pères en pleine forme ! J'avoue une petite préférence pour SV, 3 fois plus d'heures dessus.

Vue générale du cockpit

Les commandes de vol

Le manche, ou plutôt le volant (yoke). On tire pour monter, on pousse pour descendre (tangage) et on tourne pour incliner l'avion (roulis). On remarque un petit bouton fixé sur une petite plaque. C'est l'alternat : tant qu'on appuie dessus, la radio émet.
Le compensateur (trim), c'est une roue qui permet d'annuler l'effort sur les commandes en tangage. C'est grâce à ça que l'on n'a pas besoin de tirer ou pousser sur le manche en vol stabilisé. En tournant la roue, on déplace un petit curseur (blanc) pour vérifier visuellement son réglage. Ici, le curseur est aligné avec un trait blanc, c'est la position décollage.
Le palonnier permet de braquer la gouverne de direction (sur l'empenage vertical à l'arrière) et de diriger l'avion au sol. Une action sur le haut des pédales permet de freiner les roues. Pratique pour tourner sur place au sol.
La commande des gaz. Poussez à fond, laissez l'avion accélérer et tirez sur le manche, vous êtes en l'air :-)
La réchauffe carbu, truc qu'on n'utilise jamais dans Flight Simulator (je ne comprenais pas l'utilité et ne me rappelais pas de la touche :p). Elle permet de réchauffer l'air dans le carburateur grâce à la chaleur de l'échappement pour éviter que le carburateur ne givre et que le moteur s'arrête...
La commande de richesse (mixture) permet le réglage du mélange air/essence. A basse altitude, on ne se casse pas la tête : tout le temps poussé (plein riche). En altitude, ça se complique. Comme l'air est moins dense, le mélange air/essence qui arrive au moteur est plus riche en essence et on consomme plus que nécessaire. Donc on règle avec cette manette.
Les volets permettent d'augmenter la portance de l'aile en augmentant sa courbure. Utile pour voler à faible vitesse en plus grande sécurité. On les sort donc au décollage et à l'atterrissage. Le C150 a une commande électrique : remontée automatique, mais descente manuelle (il faut rester appuyer sur la spatule) pas très pratique.
Le chauffage de la cabine et le flux d'air : bien content de chauffer un peu quand il fait 5°C... Pour la clim, il y a des écoutes sur le montant du pare-brise qui balance l'air extérieur directement. Très utile en tour de piste quand l'instructeur est d'humeur taquine...

Le bloc radio

Radio 1. Comme toutes les radios, il y a deux fréquences affichées : une active (on émet dessus si l'on presse l'alternat), une en attente (stand-by). Un bouton permet de basculer entre les deux.
Radio/nav 2 : ce module contient en plus d'une radio, la fréquence du récepteur de radio-navigation VOR (même principe, 2 fréquences)
L'intercom assure la communication entre tous les casques branchés dans l'avion.
La boîte de mélange sert à sélectionner sur quelle radio on veut émettre, quelle source sonore on veut dans le casque, etc.
Le transpondeur émet un code à 4 chiffres assigné par le contrôleur qui lui permet d'associer un spot radar à un avion. Ici, le code 7000 est le code par défaut pour les avions en VFR (vol à vue). Mettez 7700 (détresse) ou 7500 (détournement) pour espérer voir une escorte de Mirage 2000.

Vue des instruments principaux (côté pilote)

L'anémomètre (ou badin, du nom de Raoul Badin, son inventeur) permet de mesurer la vitesse de l'avion par rapport à l'air. Ce n'est donc pas une vitesse par rapport au sol. Si le vent souffle à 100 km/h face à l'avion, le badin indiquera 100 km/h et l'avion peut faire du surplace en l'air ! Ici, le badin est gradué en MPH (miles américains) et en noeuds marins. On peut remarquer plusieurs arcs de couleurs autour de l'échelle graduée :
- un blanc qui correspond à la plage d'utilisation des volets,
- un vert qui correspond à la plage de vol "normal" en lisse,
- un jaune qui correspond à la plage de vitesse en air calme non turbulent (de VNO à VNE),
- terminé par un trait rouge qui correspond à la VNE, vitesse après laquelle le constructeur ne répond plus des contraintes sur l'avion...
L'horizon artificiel, constitué de gyroscopes, permet de mesurer l'inclinaison et l'assiette de l'avion et surtout de garder une référence en cas de perte visuelle de l'horizon naturel.
L'altimètre, c'est un simple baromètre mais gradué directement en altitude. Chaque tour correspond à 1000 pieds. On peut voir une fenêtre qui indique le calage de l'altimètre, ici 1023 hPa, qui correspond à une pression au niveau de la mer, calculée pour nous par le contrôleur. Ce calage est très important. Observez la différence d'altitude entre les 2 altimètres. L'un (à 1023) indique l'altitude (450 pieds QNH) du terrain, l'autre (à 1006) indique, ici, 0, soit la hauteur (QFE) par rapport au sol.
Indicateur de virage et de dérapage (aiguille + bille) : L'aiguille donne le taux de virage et la bille renseigne sur la symétrie du virage. La bille, bordel ! est sûrement l'expression la plus entendue par les élèves pilotes. Il faut la plupart du temps qu'elle reste centrée. Cela se fait en appuyant sur le palonnier (avec les pieds donc) du côté où part la bille, ce qui nous donne la variante Mets du pied, bordel !.
Conservateur de cap (ou directionnel), c'est un gyroscope qui permet une lecture stable du cap suivi par l'avion. Le compas magnétique (non photographié) flotte dans un fluide comme une boussole et tend à danser la gigue dans les turbulences.
Le variomètre indique la vitesse verticale de l'avion en mesurant la différence de pression atmosphérique. Il est gradué en pieds par minute. 1 m/s = 200 ft/min
Le récepteur VOR, une fois réglé sur la fréquence de la balise au sol, comporte une aiguille qui permet de se situer par rapport à cette balise. L'application directe est de connaître la direction à prendre pour rejoindre ou s'éloigner de la balise.
Enfin, l'immatriculation de l'avion est écrite sous le nez du pilote pour l'avoir toujours sous les yeux pendant les communications radio.

Vue des contrôles électriques (côté pilote)

magnétos : c'est là que l'on met la clef pour démarrer l'avion. La position de la clef permet de choisir les magnétos (circuit d'alimentation des bougies) en fonction. Il y a 2 bougies par cylindre, donc 2 circuits distincts. Si un circuit ne fonctionne pas ou mal, on peut le désactiver et rentrer sur l'autre.
Les interrupteurs batterie et alternateur : en basculant l'interrupteur, tous les appareils électriques (radios, phares, démarreur) sont disponibles. Quand le moteur tourne, l'alternateur permet de recharger la batterie et de fournir l'électricité dans l'avion.
disjoncteur alternateur : si l'alternateur part à la masse, on essaie de le réenclencher, sinon économie d'électricité à bord... et déroutement
La balise de détresse se déclenche automatique (position auto) en cas de décélération brutale et émet en continu sur 121.500 MHz. Il arrive de temps à autre que le contrôle demande à un avion d'écouter sur la fréquence si on capte une balise, souvent une interférence ou une fausse alerte.
frein de parking : ben euh... je m'en suis jamais servi... Je crois qu'il faut serrer les freins avec les pieds et ensuite tirer la manette de frein de park.
injection carburant (primer) : en hiver, cela permet d'injecter directement de l'essence dans les cylindres sans passer par le carburateur.
fusibles : tout branchement électrique est protégé par son fusible, par exemple, la radio, les phares, etc.
Les interrupteurs pour les différentes feux :
- de navigation à allumer si la visibilité est faible (rouge à gauche, vert à droite et blanc derrière),
- anti-collision à allumer à partir du moment où l'on va démarrer le moteur jusqu'après son arrêt,
- d'atterrissage à allumer dans le circuit d'aérodrome ou dans les zones à fort traffic pour la sécurité, et bien sûr, de nuit pour atterrir,
- de roulage à allumer au sol. La différence entre ces deux phares se trouve dans la forme et la position du faisceau lumineux.

Vue des instruments moteurs (côté passager)

Le tachymètre, c'est le compte-tours du moteur. Sur cet avion, il est directement lié au régime de l'hélice.
L'horamètre sert à mesurer le temps de fonctionnement du moteur. C'est primordial pour l'entretien où les visites ont lieu toutes les 50 heures. Accessoirement, c'est comme cela que l'on me facture mes heures de vol...
La pompe à vide sert à entraîner les gyroscopes des différentes instruments. En panne, il n'y a plus d'horizon artificiel, de conservateur de cap, donc pas une solution d'avenir de nuit...
Les jaugeurs d'essence donnent une indication sommaire sur le contenu des réservoirs. Le seul truc dont on est à peu près sûr, c'est que 0, c'est vide. Après...
Les indicateurs de pression et de température d'huile, à surveiller de temps en temps, pour détecter une fuite d'huile ou une surchauffe du moteur due à une montée prolongée, par exemple.
Enfin, la charge batterie fournit le courant de charge de l'alternateur vers la batterie. Typiquement, on démarre donc on tire sur la batterie. Ensuite, en fermant le circuit alternateur, l'aiguille passe du côté "+" puisque la batterie demande du courant.

Je viens de vous décrire tous les instruments à regarder fréquemment ou de temps en temps, les différents boutons à actionner en vol, sans oublier de regarder dehors. La règle en vol à vue reste voir et éviter.

Chartres au coucher du soleil

Arnaud — Fri, 20 Apr 2007 00:39:00 +0200

Jeudi soir, c'est encore une fois le grand beau temps. C'est lassant à lire, mais je vous assure que je ne m'en lasse pas :-) Je suis déjà allé une fois à Chartres, mais il faisait tellement beau que ce sera comme une première pour moi ! La nav n'est pas trop compliquée : il y a une balise VOR en plein milieu du chemin. La viser, la survoler, s'en éloigner. Ça me laisse un peu de temps pour regarder la forêt en dessous, puis l'Eure serpenter. Bon il est temps de m'annoncer sur la fréquence. Un avion est en train de tourner et ses messages radio en auto-information me confortent dans le choix de la piste en service. Le vent est le même qu'à Chavenay. Je m'annonce à quelques minutes de la verticale du terrain. Autant dans la purée de pois de la dernière fois, j'étais arrivé droit sur le terrain tel un Airbus en percée IFR, autant aujourd'hui je baguenaude en regardant la cathédrale et en essayant de reconnaître les hangars de l'aérodrome parmi tous les entrepôts de la banlieue de Chartres. Avec le recul, je me dis que j'aurais plutôt dû chercher la bretelle de l'A11, c'était plus simple. Les petites pistes ne sont pas faciles à voir quand on arrive perpendiculairement. Ça y est, le terrain est en vue. Je ne suis pas trop loin de la verticale pour repérer la manche à air et tout ce qu'il faut. Une intégration, un tour de piste complet et je remets le cap sur la maison.

En sortant du circuit, je m'attarde sur cette forme bizarre, basse sur l'horizon. Je l'avais déjà repérée pendant mon tour de piste mais avais essayé de ne pas trop y prêter attention. En fait, c'est une montgolfière, un peu à gauche de ma route. Je commence déjà à réfléchir comment la croiser au cas où. Ça ne sera pas la peine : elle est en train de descendre doucement dans un champ et se pose. Le spectacle est superbe.

Je me livre au même jeu qu'à l'aller : repérer au sol le VOR d'Epernon. J'imagine que l'antenne doit se trouver dans un beau pré carré comme celui de Rambouillet. Je pense l'avoir vu et ma trace GPS semble confirmer que je suis passé verticale. Le principe qui veut que les VORs soient des carrefours d'avions se vérifie : je vois un avion me passer en dessous un peu devant.

De retour sur le terrain, le contrôleur m'offre une intégration semi-directe dans le circuit, que j'avais passablement foirée la dernière fois. Cette fois-ci, c'est comme dans les livres :-)

Au parking, j'ai un peu de temps pendant que mon FI finit son vol avec un autre élève. J'en profite pour faire quelques photos au coucher du soleil.

une ou deux autres à venir...

PTE à Dreux

Arnaud — Mon, 16 Apr 2007 12:34:00 +0200

Je vous l'ai déjà expliqué mais l'horaire d'été pendant le printemps, c'est sympa le soir mais le matin, ça fait de la brume qui n'en finit pas de se lever... Donc plan B pour aujourd'hui. C'est vraiment bizarre, le ciel est bleu juste au-dessus de nous mais l'horizon est laiteux. La tour passe 2 kilomètres de visibilité (soit 500 m de plus que les minima). On y va ! Eh beh, ça va être folko, la visi... OK, mais c'est quoi le plan B ? Tu m'emmènes à Dreux et on va faire des encadrements. C'est parti, mein Kiki !

Première constatation, la tour n'a pas menti, on n'y voit pas grand chose... Je vire en vent arrière et m'en écarte aussitôt. Mon instructeur l'a déjà repéré. Plusieurs hypothèses, ou il a été chat dans une autre vie (et voit la nuit et dans le brouillard), ou il est super fort. J'ai ma petite idée sur la question. Je me recale. Je croise la N12 sans être en être trop sûr. Je la rattrape et essaie de ne plus la perdre des yeux. C'est elle qui m'emmènera à Dreux sans me perdre dans la crasse. En grimpant, on passe un peu au-dessus de la brume vers 2500 pieds. L'horizon n'est pas bien visible. C'est le moment que choisit mon instructeur pour travailler le VSV (vol sans visibilité). Je dois faire un demi-tour pas trop incliné (20°) en ne regardant que mes instruments. Normalement, on fait ça avec une casquette spéciale qui cache l'horizon, mais vu le temps, ça ne sera pas nécessaire aujourd'hui. Premier virage à droite sans perdre d'altitude. Je me rends compte dans le virage que j'ai oublié de noter le cap de sortie. Il est plus facile de le lire que de devoir le calculer, surtout que cet exercice est fait pour se sortir d'un nuage où l'on s'est retrouvé par erreur, donc stress assuré... Deuxième virage dans l'autre sens, je garde mon altitude. Deux fois 180°, pour ceux qui sont trop près du radiateur, ça fait que je suis toujours en route pour Dreux.

Arrivé à Dreux, je vais mettre en pratique les exercices de planés de l'autre jour, le vent est calme. Arrivée à au moins 2000 pieds, passage travers de la piste, moteur au ralenti, éloignement en plané, trim de l'avion et trouver le bon angle de plané pour se poser comme une fleur (pas trop fânée, si possible) pile poil au seuil de piste. Vu du ciel, ça donne quelque chose comme ça. Bon, il faut encore travailler un peu : la 1ère stabilisée un peu tard, la 2e pas mal et la 3e trop longue...

On repart et pouf T'es en panne moteur !!. Evidemment le geste a précédé la parole et je ne repousse pas assez sur le manche pour garder la vitesse et trouver un champ pour me "poser" pendant que je bricole une recherche de panne pas vraiment rentable à cette hauteur (50 m). Allez, on rentre à la maison.

Et hop, je viens de passer le cap des 30 heures de vol... déjà !